LONDRA – 20 anni fa, volo Air France AF4590 operato da un BAe / Aerospatiale Concorde si è schiantato pochi istanti dopo il decollo dall’aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle, segnando l’inizio della fine del trasporto supersonico in uso civile.
Nel numero di luglio / agosto 2020 di Airways, Andreas Spaeth intervista il capitano Jean-Louis Châtelain, un capitano dell’Air France del Concorde e un membro della squadra investigativa per AF4590.
Tutte le informazioni relative alle probabili cause e raccomandazioni sono state ottenute dalla versione inglese del rapporto finale della BEA.
Il progetto Concorde
Mentre oggi traiamo pieno vantaggio dal settore aerospaziale transfrontaliero in Europa, il progetto Concorde è stato l’inizio. Airbus deve gran parte del suo stato attuale a questo progetto.
Il Concorde è stato sviluppato e prodotto tra i francesi e gli inglesi come progetto avanzato. L’accordo è stato firmato come un trattato internazionale a causa dell’attuale clima politico dell’epoca.
Il design del Concorde era più simile a un aereo da combattimento, con un’ala delta e un muso appuntito. Negli anni ’60 è stato rivoluzionario. Il Concorde è stato l’inizio degli aerei commerciali che utilizzano la tecnologia fly-by-wire, la stessa tecnologia che Airbus utilizza fino ad oggi.
Anche se forse il Concorde non è stato un successo commerciale nel senso tradizionale, l’aereo stesso ha infranto le barriere ingegneristiche per il volo commerciale. Era l’unico aereo passeggeri a volare più veloce della velocità del suono, sebbene la cabina passeggeri fosse angusta. Il Concorde entrò in servizio nel 1976.
Durante la sua carriera operativa, il Concorde fu considerato un aereo sicuro, nonostante vari incidenti potenzialmente catastrofici con pneumatici saltati. La maggior parte si è verificata durante i primi cinque anni dalla sua entrata in servizio, ma sono state apportate poche o nessuna modifica per migliorare la sicurezza del jet di linea.
Per 24 anni, i passeggeri avrebbero goduto di un’esperienza di prima classe a bordo del Concorde, mentre osservava la curvatura della terra a 60.000 piedi, viaggiava il doppio della velocità del suono. Purtroppo, nel pomeriggio del 25 luglio 2000, la percezione del pubblico sul Concorde è cambiata in 82 secondi.
Dopo l’incidente dell’Air France 4590, i Concordes furono fermati per ispezione e caratteristiche di sicurezza avanzate. Sfortunatamente, l’aereo ha trovato uno scenario molto diverso, con la crisi post 11 settembre che ha colpito l’industria dei viaggi e l’aumento dei prezzi del carburante, il Concorde e la sua promessa di viaggio supersonico è stato gradualmente eliminato dal servizio nel 2003.
Il Concorde è un’icona che ha segnato il crocevia nella storia del trasporto aereo. Ai tempi in cui la velocità era in competizione con la capacità, il Concorde si è trovato un posto nella storia come l’epitome del lusso nei viaggi aerei.
Tuttavia, non c’è mai stato un mercato per il tipo, poiché le compagnie aeree si sono imbarcate nell’era widebody con il Boeing 747 e recentemente il McDonnell Douglas DC-10 e il Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: una cronologia dell’incidente
Nel pomeriggio del 25 luglio 2000, il volo Air France AF4590 stava preparando la sua partenza dall’aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle diretto a New York-JFK. Una compagnia di crociere tedesca ha noleggiato due voli Concorde, poiché la maggior parte dei passeggeri stava per imbarcarsi su una nave diretta in Ecuador.
L’equipaggio di volo per l’AF4590 era il capitano Christian Maury, il primo ufficiale Jean Marcot e l’ingegnere di volo Gilles Jardinaud. Complessivamente, hanno avuto oltre 36.000 ore di volo di esperienza. Di questi, oltre 3.900 erano a Concorde.
AF4590 è stato il secondo volo charter in partenza quel giorno. Air France ha assegnato il volo a F-BTSC (MSN 103).Secondo i dati della compagnia aerea, F-BTSC aveva appena ricevuto un controllo “A” quattro giorni prima dell’incidente e aveva registrato 11.989 ore di volo e 3.978 atterraggi.
Alle 13:58, il volo 4590 ha contattato l’ATC per l’autorizzazione al decollo alle 14:30. Il decollo è stato richiesto per l’intera lunghezza della pista 26.
Alle 14:42 iniziava il rollio di decollo e pochi secondi dopo aver raggiunto V1, la velocità alla quale ogni volta che è stata presa la decisione di continuare il volo in caso di guasto di un motore, l’aereo ha investito i detriti di un oggetto estraneo sulla pista.
Questo oggetto estraneo, che era una striscia di metallo, si è inciso nel pneumatico anteriore sinistro sul carrello di atterraggio principale sinistro. Questa striscia di metallo era caduta da un DC-10 decollato pochi minuti prima.
Gli investigatori hanno stabilito che i detriti di oggetti estranei erano una striscia di metallo, che si è tagliata nel pneumatico anteriore sinistro sul carrello di atterraggio principale sinistro . Lo scoppio del pneumatico ha lanciato grandi pezzi di gomma nella parte inferiore dell’ala sinistra, rompendo il serbatoio del carburante cinque.
La successiva perdita di carburante ha causato un incendio. Il motore due ha perso spinta e il motore uno ha perso spinta dopo lo scoppio dell’incendio. Si ritiene che questa perdita di spinta sia dovuta all’iniezione di gas caldi e carburante, nonché all’aspirazione di detriti.
Tuttavia, allo stesso tempo, il pilota ha ruotato l’aereo ed è decollato.
Dopo che l’aereo ha lasciato la pista, il controllore ha avvertito l’equipaggio dell’incendio. L’equipaggio ha quindi tirato la maniglia del fuoco sul motore 2.
L’equipaggiamento richiesto da Pilot Flying in alto, che non ha avuto successo a causa del malfunzionamento delle porte del cambio.
Il traffico aereo ha nuovamente segnalato grandi fiamme. A causa della configurazione dell’aereo, l’aereo non è stato in grado di salire o guadagnare velocità. Ciò è stato ulteriormente ostacolato dalla perdita del motore 1.
Meno di un minuto dopo il guasto del motore 1, il volo 4590 si è schiantato in un hotel fuori dall’aeroporto di Gonesse, un comune nel nord-est di Parigi.
Tutti i 109 passeggeri e l’equipaggio sono morti nello schianto e anche quattro persone a terra sono rimaste ferite mortalmente.
L’indagine
Gli investigatori hanno affermato che anche se tutti i motori avessero funzionato correttamente, i danni strutturali causati dalla perdita di carburante e il conseguente incendio avrebbero comunque causato l’incidente.
Anche se il pilota avesse interrotto il decollo, gli investigatori affermano che molto probabilmente l’esito sarebbe stato comunque catastrofico per i passeggeri, poiché l’aereo aveva superato la sua velocità V1.
Le probabili cause di l’incidente è iniziato con l’impatto ad alta velocità del pneumatico con un oggetto estraneo sulla pista, identificato come una parte del motore di inversione di spinta di un DC-10 Continental Airlines decollato a Newark pochi minuti prima AF4590. L’impatto ha causato la distruzione del pneumatico.
La striscia di metallo caduta dal motore del DC-10 non è stata prodotta secondo le specifiche. Era stata la seconda striscia di metallo applicata in poco più di un mese. La parte era stata perforata troppe volte e la striscia di metallo era troppo grande per la posizione.
Un frammento del pneumatico distrutto ha colpito la parte inferiore dell’ala. Tuttavia, invece di forare direttamente il serbatoio del carburante, l’energia dell’impatto è stata trasferita attraverso l’ala e il carburante. Una gran parte del serbatoio del carburante è stata strappata dall’ala, causando una massiccia perdita di carburante.
L’accensione del carburante ha compromesso l’integrità strutturale del velivolo oltre a causare la perdita di spinta nei motori due e uno. BEA afferma anche che l’incapacità di ritrarre il carrello di atterraggio probabilmente ha contribuito a mantenere il fuoco acceso. In tali condizioni, l’equipaggio di volo non è stato in grado di valutare o combattere l’incendio.
Raccomandazioni
Questo incidente e le indagini hanno anche causato una serie di raccomandazioni che hanno cambiato le cose fino ad oggi. Sebbene il Concorde stesso non abbia mai riacquistato la sua gloria e l’uso diffuso dopo l’incidente, le raccomandazioni riguardano più del semplice Concorde.
Pneumatici
Il design degli pneumatici per aerei è cambiato drasticamente.I pneumatici prima di questo incidente erano noti per essere forati e lo stesso Concorde aveva avuto 57 pneumatici scoppiati.
Dodici di questi 57 pneumatici scoppiati avevano danneggiato le ali o i serbatoi. Sei di questi 12 hanno causato la foratura dei serbatoi del carburante e uno ha effettivamente avuto un pezzo di pneumatico nel serbatoio del carburante. Diciannove dei 57 erano dovuti a detriti di oggetti estranei. Ventuno dei 57 non disponevano di informazioni dettagliate.
Il pericolo di scoppio di pneumatici era già stato identificato nel giugno 1979, dopo che un Concorde dell’Air France con destinazione Parigi aveva effettuato un atterraggio di emergenza a Washington -Dulles dopo che due pneumatici sono scoppiati al decollo, provocando la rottura di detriti nel serbatoio del carburante.
Dopo l’indagine dell’AF4590, la BEA e l’AAIB hanno consigliato il restyling degli pneumatici Concorde per renderli più sicuri in caso di foratura.
Il cambio gomme non era solo per il Concorde, era già stato trovato su altri velivoli. Quindi la raccomandazione è stata fatta per tutti gli aeromobili ed è l’inizio degli attuali pneumatici per aeromobili che abbiamo oggi.
FOD e manutenzione
Poiché i detriti di oggetti estranei (FOD) erano una causa in questo incidente, la BEA ha anche raccomandato agli aeroporti di aggiungere sweep FOD alle loro normali operazioni.
Per quanto riguarda la manutenzione presso Continental Airlines (CO), la BEA ha raccomandato alla FAA di effettuare un audit su tutte le strutture di manutenzione di CO nel mondo.
Raccomandazioni per il Concorde
Le raccomandazioni riguardanti i serbatoi di carburante erano principalmente che ci doveva essere un rivestimento aggiuntivo per prevenire il tipo di perdita come visto in questo incidente. Oltre al solo Concorde, il BEA ha raccomandato di fare ulteriori ricerche su questo tipo di impatto del serbatoio del carburante.
Oltre a una modifica progettuale ai serbatoi di carburante, la BEA ha anche raccomandato un aggiornamento al Manuale delle operazioni e apportare modifiche per assistere l’equipaggio di volo nella determinazione dello stato del sistema durante gli eventi. È stato inoltre raccomandato un audit delle operazioni e della manutenzione del Concorde, insieme a registratori di dati di volo aggiornati.
Commenti AAIB
Sebbene l’AAIB fosse coinvolta nell’indagine, ha fatto una serie di note alla fine del rapporto. Hanno notato che l’indagine giudiziaria francese, separata dall’indagine BEA, ha ostacolato le indagini dell’AAIB. Hanno affermato che l’accesso al relitto, alle prove e al sito è stato impedito, comprese le parti in cui il Regno Unito disponeva della principale autorità di aeronavigabilità.
La BEA ha dichiarato in risposta che mentre l’AAIB avrebbe potuto avere problemi con l’accesso, la BEA stessa no, quindi tutte le informazioni dovrebbero essere incluse nel rapporto.
C’erano anche altre divergenze tra BEA e AAIB sull’esatta sequenza degli incidenti e sulle probabili cause, che si riflettevano nel rapporto. Poiché l’aereo stesso è stato completamente distrutto, questo è il motivo per cui ci sono diverse cause riflesse nel rapporto per punti come l’accensione del carburante.
Memoriale
Ci sono due memoriali per il volo 4590, uno vicino all’aeroporto e uno sul luogo dell’incidente stesso a Gonesse.
Sul luogo dell’incidente, c’è un memoriale di vetro che segna il luogo in cui le 113 persone hanno perso la vita. Al centro della lastra di vetro c’è anche una parte dell’aereo.
Il secondo monumento si trova direttamente a sud dell’aeroporto Charles de Gaulle. Questo memoriale ha diversi elementi, con alberi piantati a forma di Concorde, oltre a un memoriale centrale.
Lungo il percorso verso il memoriale centrale, ci sono pietre incise con i nomi di tutte le vittime. Questo memoriale è stato inaugurato nel 5 ° anniversario dell’incidente.