Ci sono molte prospettive diverse su ciò che è effettivamente considerato LTL. I corrieri a carico completo di camion (FTL) possono caricare da due a sei spedizioni di spedizionieri diversi su un rimorchio e poiché ogni spedizione è tecnicamente “inferiore a un carico di camion”, la considererebbero LTL. Ci sono anche compagnie di trasporto che non lo fanno sono specializzati in carichi di camion, ma piuttosto consolidano spedizioni di volumi maggiori da circa 2 a 12 pallet (o da circa 4000 a 24000 libbre) e si considerano vettori LTL. Infine, il LTL più comunemente indicato viene spedito tramite corrieri “comuni” che gestiscono il trasporto sopra ciò che normalmente spedirebbe tramite FedEx Ground, UPS o US Mail (circa 150 libbre) a poco meno di quello che normalmente sarebbe considerato un carico di camion, a circa 20.000 libbre o più di 14 pallet. Anche i corrieri comuni LTL hanno maggiori probabilità di accettare carichi sfusi (non pallettizzati) rispetto agli altri due. Le spedizioni LTL pesano in genere tra 151 e 20.000 libbre (68 e 9.072 kg). Meno dei vettori Truckload utilizzano operazioni “hub and spoke” dove i piccoli terminal locali sono i raggi (“fine linea”) e terminali più grandi e centrali sono gli hub (chiamati anche centri di distribuzione o DC “s). I terminali Spoke raccolgono le merci locali da vari caricatori e le consolidano su rimorchi chiusi per il trasporto al terminal di consegna o hub, dove le merci verranno ulteriormente smistate e consolidate per il trasporto aggiuntivo (noto anche come linehauling). Nella maggior parte dei casi, i terminal di fine linea impiegano autisti locali che iniziano la giornata caricando i loro rimorchi e andando prima a fare le consegne. Quando il rimorchio è vuoto, iniziano a fare i ritiri e tornano al terminal per lo smistamento e la consegna il giorno successivo. A causa dell’efficienza di questo ordine di operazioni, la maggior parte delle consegne viene eseguita al mattino e i ritiri vengono effettuati nel pomeriggio.
Gli autisti di ritiro e consegna di solito hanno impostato percorsi casuali che percorrono ogni giorno o più volte a settimana, così l’autista ha l’opportunità di sviluppare un rapporto con i propri clienti. Una volta che l’autista ha riempito il rimorchio o completato il percorso assegnato, torna al terminal per lo scarico. Il rimorchio viene scaricato e le singole spedizioni vengono quindi pesate e controllate per verificarne la conformità alla descrizione contenuta nella documentazione allegata. Tutto il trasporto LTL è soggetto a ispezione (“S.T.I.”), sebbene non tutto il trasporto sia ispezionato. Successivamente, la merce viene caricata su un rimorchio in uscita che inoltrerà la merce a un breakbulk, una connessione o al terminal di consegna. Una spedizione a carico parziale può essere gestita solo una volta durante il transito oppure può essere gestita più volte prima che venga completata la consegna finale.
I tempi di transito per le merci a carico parziale sono più lunghi rispetto a quelli a carico completo (FTL). I tempi di transito LTL non sono direttamente correlati solo alla distanza tra mittente e destinatario. Invece, i tempi di transito LTL dipendono anche dalla composizione della rete di terminali e breakbulks gestiti da un determinato vettore e da quel vettore oltre gli agenti e i partner interlinea. Ad esempio, se una spedizione viene ritirata e consegnata dallo stesso terminal merci, o se il carico deve essere smistato e instradato solo una volta durante il transito, il carico verrà probabilmente consegnato il giorno lavorativo successivo al ritiro. Se il carico deve essere smistato e instradato più di una volta, o se più di un trasporto di linea è richiesto per il trasporto al terminal di consegna, quindi il tempo di transito sarà più lungo. In alcuni casi, il trasporto LTL ha fino a 10 giorni di tempo di consegna. Inoltre, la consegna oltre i punti o le aree remote aggiungerà quasi sempre giorni al tempo di transito.
Il vantaggio principale dell’utilizzo di un vettore LTL è che una spedizione può essere trasportata per una frazione del costo di noleggio di un intero camion e rimorchio per una spedizione esclusiva. Inoltre, una serie di servizi accessori I prezzi sono disponibili presso i vettori LTL, che in genere non sono offerti dai vettori FTL. Questi servizi opzionali includono il servizio portellone al ritiro o alla consegna, servizio residenziale (noto anche come “non commerciale”) al ritiro o alla consegna, consegna interna, notifica prima della consegna, protezione antigelo e altri. Questi servizi sono generalmente fatturati a una tariffa fissa predeterminata o a un supplemento basato sul peso calcolato come tariffa per libbra o per quintale.
Integrazione di vettori FTL e LTL per risparmi sui costi del mittenteModifica
Gli spedizionieri con un volume sufficiente di merci a carico parziale possono scegliere di utilizzare un vettore con carico completo di autocarri per spostare il carico direttamente in una struttura di carico parziale di un vettore a carico parziale.Ad esempio, un mittente della Carolina del Nord con una grande quantità di spedizioni dirette agli Stati degli Stati Uniti occidentali (ad esempio, California, Nevada, Oregon, Washington e Idaho) potrebbe essere in grado di realizzare significativi risparmi sui costi avendo un vettore FTL, noto come vettore di linea, trasporta la merce a una struttura di break-bulk in una posizione centrale vicino alla destinazione finale della merce (in questo esempio, consegna a una struttura di break-bulk in California per la spedizione in lotti LTL per il trasporto alle destinazioni finali) . L’uso di un vettore FTL per il trasporto di questo carico generalmente fornisce un risparmio sui costi complessivi perché il carico viaggerà meno miglia nella rete del vettore FTL, così come un costo del supplemento carburante complessivo ridotto, ovvero un vettore FTL percorre la distanza alla struttura break-bulk per il prezzo di un singolo vettore utilizzando solo il carburante richiesto per quel camion FTL, rispetto a diversi vettori LTL al prezzo di ciascun vettore, ciascuno che copre parte dello stesso percorso verso le destinazioni finali e ciascuno utilizza il carburante richiesto per ciascuno dei camion LTL. Un ulteriore vantaggio si ottiene sia nel costo di carico che nel danneggiamento del prodotto, poiché il carico non dovrà essere scaricato e ricaricato tante volte. Inoltre, questo riduce l’incidenza di perdite e l’opportunità per furto o furto, poiché tutte le merci viaggiano insieme e non vengono suddivise in carichi LTL fino a quando non raggiungono l’impianto di distribuzione break-bulk.