Stazione di Harvard

Stazione originaleEdit

Il servizio omnibus trainato da cavalli tra Harvard Square a Cambridge e il centro di Boston iniziò nel 1826. Il servizio orario presto aumentò fino a dieci minuti per soddisfare la domanda.:6 Alla fine del 1849, la Fitchburg Railroad aprì la Harvard Branch Railroad, con una stazione di Harvard Square vicino a dove si trova ora Austin Hall. Con solo sei viaggi giornalieri di andata e ritorno, la filiale non riuscì a competere con il servizio omnibus e fu chiusa nel 1855. Il 26 marzo 1856, la Cambridge Railroad iniziò il servizio di tram trainato da cavalli tra Harvard Square e Bowdoin Square – il primo servizio di questo tipo nel Area di Boston.:6 In seguito all’apertura della sua linea Beacon Street all’inizio di quell’anno, la West End Street Railway iniziò il servizio di tram elettrico sulla linea North Cambridge – Bowdoin Square il 16 febbraio 1889.:6 Murray Street Carhouse fu costruita per il nuovo auto elettriche.:24 Il West End (che fu acquisito dalla Boston Elevated Railway nel 1897) ampliò rapidamente le sue operazioni elettriche, includendo altre linee che si incontravano ad Harvard Square.:6

Dopo il successo del 1897- ha aperto la metropolitana di Tremont Street, la Boston Elevated Railway (BERy) ha progettato un sistema sopraelevato con linee per Cambridge, South Boston, Charlestown e Roxbury. Le ultime due linee furono aperte nel 1901 come Charlestown Elevated e Washington Street Elevated, mentre la linea South Boston era determinata a non essere fattibile.:7 Dopo il dibattito sulla gestione di una linea sopraelevata sopra i quartieri degli affari a Cambridge, il BERy accettò alla fine del 1906 di costruire una linea sotto Beacon Hill a Boston, su un nuovo West Boston Bridge e sotto Main Street e Massachusetts Avenue a Cambridge fino a Harvard Square.:7 La costruzione iniziò il 24 maggio 1909.:7 La metropolitana di Cambridge fu aperta da Harvard Square a Park Street Under il 23 marzo 1912, con stazioni intermedie a Central Square e Kendall Square.

La stazione metropolitana di Harvard Square a due livelli corrispondeva in gran parte alla forma triangolare di Harvard Square. I binari della metropolitana erano orientati a est-ovest sotto Massachusetts Avenue all’estremità est della stazione, con il binario in uscita (scarico) sopra e leggermente a nord del binario in entrata. La piattaforma in uscita era lunga 86 m (283 piedi) e larga almeno 3,0–3,7 m (10-12 piedi); la piattaforma in entrata era lunga 98 m (320 piedi) e larga almeno 6,1 m (20 piedi) per accogliere i passeggeri in attesa dei treni. Ad ovest delle piattaforme, i binari si fondevano su un unico livello, con un binario tascabile tra di loro. Questo tunnel a tre binari correva a sud-ovest sotto Brattle Street fino a Eliot Shops; i treni in uscita potevano invertire la direzione in corrispondenza del binario tascabile o continuare fino al cantiere.

Un tunnel tranviario a due livelli formava la parte ovest della stazione, con binari lunghi 133-144 m (435–472 piedi). Il livello in direzione sud (inferiore) era per i tram che correvano su Mount Auburn Street, mentre il livello in direzione nord era per i tram che correvano su Massachusetts Avenue e Garden Street. Le banchine dei tram sono state suddivise in sezioni di scarico e carico per le linee tranviarie passanti, consentendo la separazione dei flussi di passeggeri in direzioni opposte. Questa filosofia è stata utilizzata in tutta la stazione, con passaggi di trasferimento unidirezionali dedicati tra treni e tram in tutte le direzioni. Tutti i passaggi erano a livello o inclinati verso il basso per facilitare il movimento e le scale erano necessarie solo per entrare o uscire dalla stazione in superficie. Le piattaforme e i pavimenti erano in granolitico. Le pareti della stazione erano piastrellate con smalto bianco, con una fascia di piastrelle rosse a 6 piedi (1,8 m) sopra il pavimento e intonaco bianco sopra. Anche l’uscita per Harvard Yard aveva l’interno in granito scuro e marmo nero in superficie.

I primi piani prevedevano un headhouse simile a un monumento in Harvard Square che corrispondesse a quello della stazione di Scollay Square.:20 Tuttavia, un è stata invece costruita una struttura di ingresso / uscita in mattoni di forma ovale di 12 m × 18 m di forma ovale di 40 x 60 piedi (12 m × 18 m). Come il resto della metropolitana di Cambridge, è stata progettata da un comitato di architetti guidato da Robert Peabody.:31 Ulteriori ingressi erano situati sul lato sud di Massachusetts Avenue a est di Holyoke Street, e all’interno di una sala d’attesa BERy sul lato sud di la piazza. Le uscite secondarie si trovavano sul lato nord-est della piazza (più tardi davanti a Lehman Hall) e sul lato nord di Massachusetts Avenue a est della piazza vicino alla Wadsworth House. La sede originaria fu sostituita da una struttura più piccola nel 1928. Per il resto, la stazione è stata cambiata di poco fino agli anni ’70. 33

Tunnel del tramModifica

Con un tempo di percorrenza di otto minuti tra Harvard Square, la metropolitana di Cambridge era quindici minuti più veloce dei tram di superficie. Non avendo più bisogno di correre al centro di Boston, le linee da nord e ovest furono troncate fino ad Harvard Square.Il tunnel del tram serviva linee per Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue e Arlington Heights via North Cambridge. Alcune linee erano dirette: Arlington Heights con Watertown e North Cambridge line con Waverley e Belmont; la linea Huron Avenue terminava a Bennett Yard. Le linee per Lechmere Square, Kendall Square e Boston hanno continuato a utilizzare i binari di superficie nella piazza. Il 4 maggio 1912, i vagoni Lexington e Boston Street Railway da Lowell iniziarono a utilizzare il tunnel. Questo durò fino a quando la linea fu sostituita dagli autobus (in seguito divenendo MBTA route 62) nel 1924.

Nel 1922, 104 tram all’ora (24 auto singole e 40 treni a due auto) passavano in direzione nord attraverso il tunnel durante il picco pomeridiano. In risposta al sovraffollamento, il BERy ha esteso la sezione di carico della piattaforma in direzione nord da 250 piedi (76 m) a 400 piedi (120 m) e ha ampliato la parte esistente, raddoppiando la sua area. I lavori di costruzione iniziarono alla fine del 1922 e terminarono nel 1923. A quel tempo, il BERy credeva che Harvard sarebbe stato il capolinea permanente; il traffico pesante proveniente da nord doveva essere gestito estendendo il transito rapido da Lechmere Square.

Le linee di autobus aggiunte negli anni ’20 e ’30 (inclusa la conversione del 1925 della linea Harvard-Kendall) si fermavano originariamente sul superficie. I carrelli senza cingoli (filobus) iniziarono a utilizzare il tunnel con la conversione della linea tranviaria di Huron Avenue (ora rotta 72) il 2 aprile 1938 (la linea Harvard – Lechmere – ora rotta 69 – fu convertita nel 1936, ma continuò a correre sulla superficie a causa della geometria della strada.) La linea trafficata di Arlington Heights (ora route 77) è stata convertita in autobus diesel con fermata in superficie il 19 novembre 1955.:87

Alla fine degli anni ’50, l’MTA (che aveva sostituito il BERy nel 1947) necessitava di tram aggiuntivi per far funzionare la nuova Riverside Line (che fu aperta nel 1959), ma nessun produttore nazionale stava ancora producendo tram PCC. La città di Cambridge ha anche pianificato dei lavori stradali che avrebbero interrotto il servizio dei tram e ha voluto eliminare le “isole di sicurezza” (dove i passeggeri salivano a bordo dei tram) da Massachusetts Avenue.:112 L’MTA ha sostituito le linee di filobus di Arborway con autobus diesel, quindi ha trasferito i filobus per sostituire i tram di Harvard. Alcuni servizi nei periodi di bassa e domenica furono sostituiti nel 1956, seguito dal servizio di svolta breve di Cushing Square nel 1957.:113 Il 5 settembre 1958, le linee Watertown (71) e Waverley (73) e le curve brevi North Cambridge (ora rotta 77A) sono stati sostituiti con filobus, terminando il servizio di tram attraverso il tunnel.:113

I quattro percorsi filobus (a volte considerati tre, poiché la maggior parte dei viaggi sulla 71 e 73 sono stati diretti con i viaggi North Cambridge) sono continuati utilizzare il tunnel.:113 Nel 2006, era una delle uniche due metropolitane di filobus urbane (tunnel con stazioni) al mondo, dopo la fine del servizio di filobus nel tunnel di transito del centro di Seattle nel 2005; l’altro è il South Boston Transitway. (Il tunnel College Hill, lungo 2.160 piedi (660 m), a Providence, Rhode Island, è stato utilizzato da carrelli senza binari dal 1948 al 1953, ma non aveva stazioni. L’uso della metropolitana di Essen in Germania con i filobus è terminato nel 1995 , e il tunnel di Kanden e il tunnel di Tateyama in Giappone erano tunnel di filobus non urbani.)

Il 30 marzo 1963, l’MTA sostituì tutte le rotte di filobus rimanenti ad eccezione delle rotte con sede ad Harvard con autobus diesel. Il tunnel di Harvard è stato chiuso la domenica, con i filobus sostituiti da autobus diesel che operano in superficie. I piani originali prevedevano che i filobus fossero sempre sostituiti da autobus diesel, ma ciò è stato ritardato mentre l’MTA studiava i metodi per ventilare il tunnel. Gli autobus diesel equipaggiati con i primi silenziatori catalitici furono testati dal 1962 al 1964, con la speranza di eliminare la maggior parte del traffico di autobus di superficie da Harvard Square. Nel gennaio 1965, gli autobus diesel dotati di marmitta catalitica sulla rotta 77 iniziarono a utilizzare il tunnel, seguito dalla linea 96 nel marzo 1966. Tuttavia, le linee dei filobus non furono mai sostituite con autobus diesel.

Strutture di manutenzioneEdit

Il BERy ha costruito un paio di scali ferroviari su un sito delimitato da Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road e Boylston Street, a sud-ovest di Harvard Square. Gran parte del sito era occupato dai granai dei tram della BERy e della West End Street Railway; l’area era stata utilizzata per strutture per i cavalli almeno dal 1871.:23 Il resto del sito, che una volta era una palude, era occupato da edifici privati.:23–24 La metà ovest del sito era occupata da Bennett Street Yard, un deposito e una struttura per la manutenzione dei tram. Comprendeva un garage a 16 binari, 114 m × 82 m (375 x 270 piedi) che poteva contenere 92 tram, oltre a un deposito all’aperto. Bennett ha aperto il 30 marzo 1911, sostituendo i vicini carhouses Boylston Street e Murray Street.: 138

La metà orientale del sito ospitava i negozi Eliot Square, utilizzati per lo stoccaggio e la manutenzione del materiale rotabile della metropolitana di Cambridge. Aveva un’officina a tre piste e cinque piste di manutenzione coperte, oltre a piste di stoccaggio all’aperto. L’intera struttura copriva 625 x 335 piedi (191 m × 102 m), compreso l’edificio del negozio 500 x 140 piedi (152 m × 43 m) e il cortile largo 150 piedi (46 m). Sono state costruite delle basi tra i binari del cantiere per consentire il futuro sviluppo dei diritti aerei. Sul lato ovest dell’edificio del negozio, un unico binario correva su una rampa fino a Bennett Yard.:138 Soprannominato “Bancroft Hall” (dal nome del presidente di BERy William Bancroft) dai dipendenti, l’edificio del negozio è stato utilizzato per assemblare i quaranta nuovi vagoni della metropolitana. : 25 negozi di Eliot Square costano $ 1,00 milioni (equivalenti a $ 19,47 milioni nel 2019) sul costo totale di $ 11,75 milioni della metropolitana di Cambridge.:43

Sul lato est del cantiere, il BERy ha costruito un 350 -piattaforma in cemento di 15 piedi (106,7 m × 4,6 m) per servizi speciali per eventi come le partite di calcio di Harvard all’Harvard Stadium Conosciuta come stazione dello stadio, aveva un’entrata / uscita della rampa principale all’estremità sud, più otto entrate / uscite delle scale più piccole lungo il muro est. Non era aperto per un uso regolare e non aveva tornelli; invece, i dipendenti hanno raccolto tutte le tariffe. Il personale completo della stazione ha richiesto 49 dipendenti, inclusi 24 venditori di biglietti e 12 distributori di biglietti. La stazione dello stadio potrebbe gestire 26.000 passeggeri in 45 minuti dopo una partita, con treni ogni 1 3⁄4 minuti. L’architettura della stazione è stata progettata da Robert S. Peabody. Si aprì per la prima volta per una partita in casa contro Brown il 26 ottobre 1912; l’ultimo utilizzo noto fu il 18 novembre 1967 per l’ultima partita casalinga della stagione calcistica di Harvard del 1967.

BERy costruì anche un edificio del quartier generale della divisione in mattoni, in seguito noto come Conductor “s Building, a Bennett Alley tra il cantiere e il tunnel del tram. È stato utilizzato dal BERy e dai suoi successori fino al 2000 circa; nel 2014-2016 l’edificio è stato ristrutturato per essere utilizzato come ristorante. È l’ultimo edificio fuori terra rimasto della costruzione del 1912 del Cambridge tunnel. La centrale elettrica di Harvard Square, costruita per i tram nel 1897, si trovava adiacente a Eliot Shops attraverso Boylston Street. Aveva un notevole traliccio di carbone per i tram merci per consegnare il carbone. Un tunnel a vapore correva a ovest dalla centrale elettrica sotto Eliot e i cantieri Bennett, che forniscono energia a vapore a entrambi. La centrale era in gran parte inutilizzata quando fu venduta all’Università di Harvard nel 1929; l’università costruì Eliot House sul sito nel 1931.

Nell’aprile 1924, il BERy conve ha costruito l’East Boston Tunnel (in seguito la Linea Blu dai tram al materiale rotabile della metropolitana a binari alti.:31–32 Un piccolo centro di manutenzione è stato costruito sottoterra vicino alla stazione di Maverick, ma sono stati eseguiti lavori più estesi presso Eliot Shops.:186 Le auto sono state portate in superficie presso un portale a ovest della stazione di Bowdoin, trainato su binari di superficie su Cambridge Street e Longfellow Bridge, e trasferito sui binari della linea Cambridge – Dorchester presso un cancello vicino all’estremità ovest del ponte.:186 Ciò è stato fatto fino ad aprile 25, 1952, quando la nuova struttura di manutenzione a Orient Heights eliminò la necessità del trasferimento .:30 A partire dal 1956, i tram della linea Ashmont – Mattapan furono rimorchiati ai negozi Eliot dietro i treni della linea Cambridge – Dorchester dopo che l’abbandono delle linee di superficie interruppe il collegamento ad Arborway Yard.:61:178 Ciò continuò fino alla costruzione di un impianto di manutenzione a Mattapan nel 1971.:61

La BERy acquistò un garage privato adiacente a Bennett Yard nell’ottobre 1931; fu riaperto il 28 luglio 1932 come garage per i camion di manutenzione BERY. La pavimentazione fu posata attorno a diversi binari a Bennett Yard nel 1936 e nel 1938 per essere utilizzati dai filobus, e diversi binari furono rimossi nel 1942 e 1949.:115 Fino a quando non fu riassegnata a Reservoir Carhouse nel 1940, la linea di Lake Street era stata basata fuori Bennett Street, che richiedeva un lungo spostamento lungo Cambridge Street fino a Lechmere.:115 Dopo che le ultime linee di tram con sede a Bennett furono sostituite con filobus nel 1958, la struttura fu utilizzata esclusivamente da filobus e autobus diesel.:138 Tutta la manutenzione del filobus fu eseguita presso Bennett, sebbene alcuni fossero anche immagazzinati a North Cambridge Carhouse.:138 Nell’ottobre 1958, la MTA vendette la parte est di Bennett Yard alla città di Cambridge, che utilizzava l’area pavimentata come parcheggio pubblico.:28

Intorno al 1963, John F. Kennedy propose originariamente di costruire la sua biblioteca presidenziale vicino ad Harvard, sul lato sud del fiume Charles. Nel giugno 1964, l’allora consigliere comunale Alfred Vellucci propose invece di collocare la biblioteca sul sito dei cantieri Bennett ed Eliot, sul lato settentrionale del fiume.L’MTA aveva iniziato a offrire questo sito in vendita l’anno precedente, con l’Università di Harvard e diversi sviluppatori immobiliari che stavano sviluppando offerte, poiché l’agenzia aveva pianificato una struttura di manutenzione sostitutiva vicino alla stazione sud o come parte dell’estensione pianificata della linea rossa nord-occidentale. Poco dopo essere stato selezionato come architetto nel dicembre 1964, I.M. Pei ha indicato un interesse per il cantiere ed è stato scelto su un sito meridionale più piccolo a metà del 1965. Nel gennaio 1966, il governatore John A. Volpe firmò un disegno di legge che permetteva allo stato di acquistare i cantieri dall’ormai ribattezzato MBTA, e a sua volta di dare il sito al governo federale per la biblioteca. Tuttavia, i ritardi con il progetto di estensione della linea rossa hanno causato ritardi corrispondenti con l’acquisto.

L’MBTA ha infine acquistato un terreno vicino alla stazione sud per la sua nuova struttura di manutenzione della linea rossa nel dicembre 1969.:7 Cabot Yard ha aperto nel giugno 1974 , liberando il sito Eliot Shops per lo sviluppo.:9 Tuttavia, l’opinione della comunità si era ormai rivolta contro la collocazione della biblioteca in Harvard Square a causa delle preoccupazioni per il traffico e l’affollamento; nel novembre 1975, la Kennedy Library Corporation ha votato per collocare invece la biblioteca a Columbia Point vicino a UMass Boston. Eliot Shops chiuse nel 1976, con la demolizione che iniziò il 22 dicembre: 28 Bennett Yard chiuse il 22 marzo 1980, sostituita da nuove strutture di manutenzione a North Cambridge e Watertown Yard.

Nell’ottobre 1978, il primo edificio di un nuovo complesso della John F. Kennedy School of Government aperto nella metà meridionale del sito. I nuovi edifici sono stati costruiti su riempimento in cima alla base di cemento del cortile. Un singolo segmento di parete che legge BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 è rimasto nel cortile della Kennedy School fino a un progetto di espansione 2015-17. Il tunnel abbandonato per Eliot Shops sotto Brattle Street è ancora esistente e utilizzato per l’archiviazione MBTA.

Stazioni precedentiModifica

Ci sono state un totale di cinque stazioni sulla linea rossa dentro e intorno ad Harvard Square. La stazione originale di Harvard si trovava appena ad est della stazione attuale e ne esistono alcuni resti. La stazione originale chiuse definitivamente il 30 gennaio 1981. L’estremità orientale sopravvissuta dell’originale piattaforma laterale in uscita, costruita per accogliere i passeggeri che scendevano all’ex capolinea, è ancora visibile dai treni in transito.

La Commissione Coolidge del 1945 rapporto – la prima grande iniziativa di pianificazione del transito nella regione dal 1926 – raccomandava un’estensione da Harvard ad Arlington Heights via East Watertown. La revisione del 1947 raccomandava invece un’estensione a nord fino a Porter Square, con diramazioni lungo la Fitchburg Railroad fino a Waltham e la Lexington Branch fino a Lexington. Il 1966 Program for Mass Transportation dell’MBTA, creato nel 1964, prevedeva un’estensione immediata ad Alewife Brook Parkway attraverso Porter Square, con possibili estensioni future ad Arlington o Waltham.

Durante la costruzione dell’attuale stazione di Harvard, sono state costruite due stazioni temporanee. “Harvard / Brattle”, una stazione temporanea costruita con legno trattato a pressione, consisteva in due piattaforme dell’isola tra tre binari in Eliot Yard, appena fuori dal portale. Un contratto di costruzione da 1,4 milioni di dollari è stato approvato il 7 dicembre 1977, con una cerimonia rivoluzionaria il 23 gennaio 1978. La stazione è stata aperta dal 24 marzo 1979 al 1 settembre 1983 ed è stata il capolinea settentrionale della Linea Rossa durante quel periodo. . La stazione temporanea è stata completamente demolita e parti della Kennedy School of Government ora occupano lo spazio.

La stazione “Harvard / Holyoke” si trovava nel tunnel principale della linea rossa a est della stazione attuale, in Massachusetts Avenue e Holyoke Street. Sebbene servisse solo ai passeggeri in entrata, la stazione temporanea è stata completamente costruita con pareti in piastrelle e altri dettagli durevoli. È stato aperto dal 31 gennaio 1981 al 1 settembre 1983. La piattaforma laterale abbandonata è ancora visibile dai treni in entrata della linea rossa.

Current stationEdit

L’ingresso secondario di Church Street alla nuova stazione è stato inaugurato a settembre 6, 1983. L’atrio principale e il nuovo headhouse di Harvard Square furono aperti il 2 marzo 1985.:13 (L’ex headhouse ricostruito era stato restituito alla piazza e occupato da Out of Town News nel 1984.) Le opere d’arte di Harvard e del tre nuove stazioni furono dedicate il 3 maggio 1985.:13

La pista rinnovata fu inaugurata il 7 settembre 1985, completando il progetto di costruzione da 72 milioni di dollari. Le banchine degli autobus erano state spostate a sud (occupando parte dell’ex tunnel a Eliot Square Shops) e ristrutturate durante i sei anni di chiusura del tunnel. Durante la chiusura è stata ricostruita anche la rampa nord del tunnel.Oltre al percorso che in precedenza utilizzava il tunnel, le linee di autobus 74, 75 e 78 sono state dirottate nel tunnel. (La Route 86, rimasta in superficie, ha iniziato a utilizzare il tunnel in direzione nord solo nel 2008.) È stata dedicata una targa commemorativa in onore di John H. “Muggsie” Kelly, un caposquadra ucciso durante il crollo di una gru durante la costruzione nel maggio 1982 nell’ottobre 1985. Il complesso commerciale One Brattle Square, inaugurato nel 1992, è stato costruito in parte sui diritti aerei sull’estremità sud del tunnel degli autobus.

Harvard Square doveva essere il capolinea di uno sperone del Urban Ring Project, una linea di transito rapido di autobus circonferenziali. Gli autobus diretti a nord avrebbero attraversato il ponte Lars Anderson e sarebbero entrati nel tunnel degli autobus attraverso Eliot Street, Bennett Street e Bennett Alley. Gli autobus diretti a sud partiranno dalla fermata dell’autobus di Dawes Island, quindi procederanno in superficie su Eliot Street e JFK Street fino al ponte. Il progetto è stato annullato nel 2010 a causa dei costi elevati.

L’MBTA ha accettato di costruire un nuovo ascensore all’estremità sud del busway superiore a Eliot Square e di sostituire l’ascensore di Harvard Square, come parte del Insediamento del 2006 di Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA. La costruzione dell’ascensore di Eliot Square è iniziata a metà del 2010. Il progetto da $ 4,1 milioni, che ha fornito l’accesso ridondante all’ascensore alla stazione, è stato completato nel gennaio 2012. L’ascensore principale di Harvard Square è stato chiuso nel 2018 per una sostituzione di 18 mesi con un ascensore in vetro più grande. Il nuovo ascensore, che ha teli di rame sul chiosco, è stato inaugurato il 31 ottobre 2019.

Un progetto per riparare la pavimentazione deteriorata, sostituire il filo del filobus, sostituire l’illuminazione, migliorare il wayfinding e aggiungere automatico le porte per l’area della stazione principale si terranno nel 2019 e nel 2020. Il 23 giugno 2019, la corsia superiore è stata temporaneamente chiusa; la maggior parte degli autobus utilizzava la corsia inferiore per l’imbarco e le fermate di superficie per scendere, mentre le linee 71 e 73 correvano solo in superficie. La corsia superiore è stata riaperta e quella inferiore è stata chiusa il 21 ottobre. La corsia inferiore è stata riaperta il 22 novembre, con la corsia superiore nuovamente chiusa fino al 21 dicembre. Ulteriori chiusure della corsia inferiore sono state effettuate dal 31 marzo al 2 maggio e dal 21 giugno a dicembre 21, 2020, poiché la diminuzione del numero di passeggeri durante la pandemia di coronavirus ha consentito una costruzione più rapida. I miglioramenti alla segnaletica di orientamento nella stazione sono iniziati nel 2020.