Navistar inngikk nylig et samarbeid og kjøpte en andel i TuSimple, et selskap som fokuserer på å utvikle teknologi for fullt autonome lastebiler. Gjennom dette partnerskapet planlegger lastebilen OE å ha autonome SAE nivå 4-lastebiler på veien – uten mennesker i førerhuset – innen 2024.
Dette er bare det siste av de siste bransjens forpliktelser innen utvikling og adopsjon. av autonome kjøretøyer.
Proaktiv planlegging for neste generasjon nyttekjøretøy er viktig. Automatiserte kjøretøyer vil ikke bli påvist for utbredt bruk av flåter før riktig lovgivning er vedtatt på føderalt nivå for å overvåke og administrere kjøretøytesting.
Rapporten American Transportation Research Institute (ATRI) fra januar 2020, «Redefining the Role of Government Activity in Automated Trucking», så ut til å vurdere det nåværende landskapet med autonome lastetesting i USA, og fremheve et behov for overordnede veiledning på føderalt nivå for å sikre at adopsjon av teknologi kan komme videre. Akkurat nå er det opp til enkelte statlige myndigheter å regulere varierte nivåer av kjøretøytesting.
«Interessenter i lastebilindustrien mener det langsomme tempoet i føderal ledelse og veiledning har tillatt stater å implementere et ufullstendig lappeteppe av forskrifter gjennom stykkevis lovgivning og utøvende handling, ”heter det i rapporten. «Dette har i sin tur sannsynligvis hindret utviklingen og adopsjonen av AV (autonome kjøretøyer) og ADAS (avansert førerassistansesystem) -teknologi i lastebilindustrien.»
Spesielt stagnerer det utrullingen av lastebiler for mellomstatskjøring, som til slutt er det beste bruksområdet for autonome lastebiler siden det er færre hindringer og mer jevnlige hastigheter oppnådd på amerikanske motorveier sammenlignet med byinnstillinger.
Dette er uansett tanken bak Navistars planer, hvor 95% av bruken vil være på motorveier mellom distribusjonssentre, i det sørvestlige USA.
Å presse formell lovgivning og en standardisert prosess for testing er bare begynner. Derfra må industrien ta opp den endelige driften av disse kjøretøyene på amerikanske veier.
Nåværende testing av autonom teknologi, spesielt nivå 4-testing, innebærer at noen fører tilsyn med driften direkte av det kjøretøyet – enten denne personen eller teamet er i førerhuset eller overvåker eksternt.
For eksempel foreslår lovgivning i Minnesota at en menneskelig operatør skal være ombord på en høyt automatisert lastebil for å overvåke det automatiserte systemet og for å gripe inn og ta hånd om kontroller om nødvendig.
«Problemet med å utvikle retningslinjer som er spesifikke for testing, og ikke mer generelt om drift av AV-teknologier, er at det må utvikles ny policy for å gå fra testing til implementering,» uttalte ATRI-rapporten. Hvis og når autonome lastebiler er kommet frem og anses å være i drift uten at personen direkte overvåker kjøretøyet, ville det ikke være lovlig å gjøre det. I det minste i henhold til denne lovforslaget. Det er viktig å vurdere langsiktige implikasjoner av den nåværende lovgivningen. Eller i det minste vedta retningslinjer med etablerte referanseverdier som muliggjør eventuell drift av disse kjøretøyene på veiene når testingen er fullført og ansett som sikker nok for flåteoperasjoner.
Ser fremover, for at flåtene skal kunne innføre autonom teknologi, må det også være tekniske standarder og prosesser etablert for kjøretøyinspeksjoner og service.
Hvordan kan en veikontroll inspeksjon gå frem når en trooper trekker over en automatisert lastebil? mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) jobber for tiden med å utvikle og teste nye inspeksjonsverktøy som støtter denne neste generasjons teknologi. Denne teknologien kan også bygge bro over gapet for serviceteknikere.
Når det gjelder tekniske standarder, bør dette også adressere dagens avvik med varierte typer komponenter som sensorer, kameraer, lidar og radar, sammen med programvare som brukes til å overvåke og kontrollere disse systemene.
I tillegg krever disse komponentene og systemene tilkobling for å kommunisere med hverandre. Hvis hver produsent utvikler og implementerer sine egne design, blir det stadig vanskeligere for spesielle teknologier å sikre sømløs integrering og drift.
Lovgivningen må ta for seg endringer i kjøretøysikkerhetsinspeksjoner, krav til kjøretøydrift og oppdateringer som er nødvendige for utbredt kjøretilkobling som vil tillate disse autonome enhetene å kommunisere med andre kjøretøyer og den omkringliggende infrastrukturen.
Samme måned ATRI ga ut sin rapport, introduserte US Department of Transportation Secretary Elaine Chao initiativet Automated Vehicles 4.0 som «søker å sikre en konsekvent tilnærming til AV-teknologier, og å detaljere myndighetene, forskningen og investeringene blir laget over hele USG, slik at USA kan fortsette å lede forskning, utvikling og integrering av AV-teknologi.”Til slutt ser den siste versjonen av dette initiativet ut til å få innsikt fra 38 forskjellige amerikanske byråer som direkte og indirekte kan ha en andel i utviklingen av AV-teknologier.
En ting er sikkert: næringsmiddelindustrien vil fortsette på veien for utvikling og adopsjon av autonome lastebiler gjennom partnerskap som Navistar og TuSimple. Spørsmålet gjenstår, hvordan kan standardisert tilsyn fremskynde – eller stoppe – denne utviklingen?