Harvard station

Oorspronkelijk station Bewerken

Door paarden getrokken omnibusdienst tussen Harvard Square in Cambridge en het centrum van Boston begon in 1826. De uurlijkse dienst nam al snel toe tot tien minuten voorsprong om aan de vraag te voldoen.:6 Eind 1849 opende de Fitchburg Railroad de Harvard Branch Railroad, met een station aan Harvard Square in de buurt van waar Austin Hall zich nu bevindt. Met slechts zes dagelijkse retourvluchten kon het filiaal niet concurreren met de omnibusdienst en werd het in 1855 gesloten. Op 26 maart 1856 begon de Cambridge Railroad met een paardentramdienst tussen Harvard Square en Bowdoin Square – de eerste dergelijke dienst in de Boston area.:6 Na de opening van de Beacon Street-lijn eerder dat jaar, begon de West End Street Railway op 16 februari 1889 met elektrische trams op de North Cambridge-Bowdoin Square-lijn.:6 Murray Street Carhouse werd gebouwd voor de nieuwe elektrische auto’s .:24 The West End (dat in 1897 werd overgenomen door de Boston Elevated Railway) breidde zijn elektrische activiteiten snel uit, inclusief andere lijnen die elkaar ontmoetten op Harvard Square.:6

Na het succes van de 1897- opende Tremont Street Subway, de Boston Elevated Railway (BERy) plande een verhoogd systeem met lijnen naar Cambridge, South Boston, Charlestown en Roxbury. De laatste twee lijnen werden in 1901 geopend als Charlestown Elevated en Washington Street Elevated, terwijl de South Boston-lijn vastbesloten was onhaalbaar te zijn.:7 Na discussie over het runnen van een verhoogde lijn boven zakelijke districten in Cambridge, stemde de BERy eind 1906 in met de bouw van een lijn onder Beacon Hill in Boston, over een nieuwe West Boston Bridge, en onder Main Street en Massachusetts Avenue in Cambridge naar Harvard Square.:7 De bouw begon op 24 mei 1909.:7 De Cambridge Subway ging open van Harvard Square naar Park Street Under op 23 maart 1912, met tussenstations op Central Square en Kendall Square.

Het ondergrondse station Harvard Square met twee verdiepingen kwam grotendeels overeen met de driehoekige vorm van Harvard Square. De metroplatforms waren oost-west georiënteerd onder Massachusetts Avenue aan de oostkant van het station, met het uitgaande (los) platform boven en iets ten noorden van het inkomende platform. Het uitgaande platform was 283 voet (86 m) lang en minstens 10-12 voet (3,0-3,7 m) breed; het inkomende platform was 320 voet (98 m) lang en minstens 20 voet (6,1 m) breed voor passagiers die op treinen wachten. Ten westen van de perrons kwamen de sporen samen op één niveau, met een zakspoor ertussen. Deze tunnel met drie sporen liep in zuidwestelijke richting onder Brattle Street naar Eliot Shops; uitgaande treinen konden van richting veranderen bij het zakspoor of doorgaan naar het erf.

Een tramtunnel met twee niveaus vormde het westelijke deel van het station, met perrons van 435–472 voet (133–144 m) lang. Het niveau in zuidelijke richting (lager) was voor trams die op Mount Auburn Street reden, terwijl het niveau in noordelijke richting was voor trams die op Massachusetts Avenue en Garden Street reden. De tramperrons werden opgedeeld in los- en laadsecties voor de doorgaande tramlijnen, waardoor passagiersstromen in tegengestelde richtingen konden worden gescheiden. Deze filosofie werd overal in het station gehanteerd, met speciale eenrichtingsovergangen tussen treinen en trams in alle richtingen. Alle doorgangen waren vlak of schuin naar beneden voor bewegingsvrijheid, en trappen waren alleen nodig om het station aan de oppervlakte binnen te gaan of te verlaten. De platforms en vloeren waren gemaakt van granolithicum. Stationsmuren waren betegeld met wit email, met een rode tegelband 1,8 m boven de vloer en wit gips erboven. De uitgang naar Harvard Yard had ook donker graniet aan de binnenkant en zwart marmer aan de oppervlakte.

Vroege plannen vroegen om een monument-achtig hoofdhuis op Harvard Square dat overeenkwam met dat van Scollay Square station.:20 Een een- verhaal, 40 bij 60 voet (12 mx 18 m) ovaalvormige bakstenen en stenen ingang / uitgang structuur in plaats daarvan. Net als de rest van de Cambridge Subway, werd het ontworpen door een commissie van architecten onder leiding van Robert Peabody.:31 Extra ingangen bevonden zich aan de zuidkant van Massachusetts Avenue ten oosten van Holyoke Street, en in een BERy-wachtkamer aan de zuidkant van het plein. Secundaire uitgangen bevonden zich aan de noordoostelijke kant van het plein (later voor Lehman Hall) en aan de noordkant van Massachusetts Avenue ten oosten van het plein bij het Wadsworth House. Het oorspronkelijke hoofdgebouw werd in 1928 vervangen door een kleiner gebouw. Voor de rest veranderde het station tot de jaren zeventig weinig .:33

Tramtunnel Bewerken

Met een looptijd van acht minuten tussen Harvard Square, de Cambridge Subway was vijftien minuten sneller dan trams. Omdat ze niet langer naar het centrum van Boston hoefden te rennen, werden lijnen vanuit het noorden en westen afgekapt naar Harvard Square.De tramtunnel diende lijnen naar Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue en Arlington Heights via North Cambridge. Sommige lijnen liepen door: Arlington Heights met Watertown en North Cambridge-lijn met Waverley en Belmont; de Huron Avenue-lijn eindigde bij Bennett Yard. Lijnen naar Lechmere Square, Kendall Square en Boston bleven bovengrondse sporen op het plein gebruiken. Op 4 mei 1912 begonnen Lexington en Boston Street Railway-wagens uit Lowell de tunnel te gebruiken. Dit duurde totdat de lijn in 1924 werd vervangen door bussen (die later MBTA-lijn 62 werden).

In 1922 reden 104 trams per uur (24 enkele wagens en 40 treinen met twee wagens) in noordelijke richting door de tunnel. de middagpiek. Als reactie op de overbevolking breidde de BERy het laadgedeelte van het noordelijke platform uit van 250 voet (76 m) tot 400 voet (120 m) en verbreedde het bestaande gedeelte, waardoor het oppervlak werd verdubbeld. De bouwwerkzaamheden begonnen eind 1922 en waren voltooid in 1923. In die tijd geloofde de BERy dat Harvard het permanente eindpunt zou zijn; verwacht werd dat het zware passagiersschip uit het noorden zou worden afgehandeld door de snelle doorvoer van Lechmere Square uit te breiden.

Busroutes die in de jaren 1920 en 1930 werden toegevoegd (inclusief de ombouw in 1925 van de Harvard-Kendall-lijn) stopten oorspronkelijk op de oppervlakte. Ongebaande trolleys (trolleybussen) begonnen de tunnel te gebruiken met de ombouw van de Huron Avenue tramlijn (nu lijn 72) op 2 april 1938. (De Harvard-Lechmere lijn – nu lijn 69 – werd omgebouwd in 1936, maar bleef rijden op het oppervlak vanwege de weggeometrie.) De drukke Arlington Heights-lijn (nu route 77) werd op 19 november 1955 omgebouwd tot dieselbussen die aan de oppervlakte stoppen.: 87

Eind jaren vijftig werd de MTA (die de BERy in 1947 had vervangen) hadden extra trams nodig om de nieuwe Riverside Line (die in 1959 werd geopend) te laten rijden, maar er waren nog geen binnenlandse fabrikanten die PCC-trams produceerden. De stad Cambridge plande ook wegwerkzaamheden die de tramdienst zouden onderbreken, en wilde de ‘veiligheidseilanden’ (waar passagiers aan boord van trams) van Massachusetts Avenue komen, uit de weg ruimen. om de trams van Harvard te vervangen. Sommige daluren en zondagsdiensten werden vervangen in 1956, gevolgd door Cushing Square korte bochten dienst in 1957.:113 Op 5 september 1958 werden de Watertown (71) en Waverley (73) lijnen en de North Cambridge korte bochten (nu route 77A) werden vervangen door trolleybussen, waardoor de tramdienst door de tunnel werd beëindigd.:113

De vier trolleybusroutes (soms beschouwd als drie, aangezien de meeste reizen op de 71 en 73 werden doorgevoerd met Noord-Cambridge-reizen) gingen door om de tunnel te gebruiken.:113 Vanaf 2006 was het een van de enige twee stedelijke trolleybus-metro’s (tunnels met stations) in de wereld, na het einde van de trolleybusdienst in de Downtown Seattle Transit Tunnel in 2005; de andere is de South Boston Transitway. (De 2160 voet lange (660 m) College Hill Tunnel, in Providence, Rhode Island, werd gebruikt door spoorloze trolleys van 1948 tot 1953, maar had geen stations.Het gebruik van de Essen premetro metro in Duitsland door trolleybussen eindigde in 1995 , en de Kanden Tunnel en Tateyama Tunnel in Japan waren niet-stedelijke trolleybustunnels.)

Op 30 maart 1963 verving de MTA alle resterende trolleybusroutes, behalve de op Harvard gebaseerde routes door dieselbussen. De Harvard-tunnel was op zondag gesloten, waarbij trolleybussen werden vervangen door dieselbussen die aan de oppervlakte reden. Volgens de oorspronkelijke plannen moesten de trolleybussen te allen tijde worden vervangen door dieselbussen, maar dit werd vertraagd terwijl de MTA onderzoek deed naar methoden om de tunnel te ventileren. Dieselbussen uitgerust met vroege katalytische uitlaatdempers werden getest van 1962 tot 1964, in de hoop het meeste busverkeer vanaf Harvard Square te elimineren. In januari 1965 begonnen dieselbussen met katalytische uitlaatdempers op lijn 77 de tunnel te gebruiken, gevolgd door lijn 96 in maart 1966. De lijnen van de trolleybus werden echter nooit vervangen door dieselbussen.

OnderhoudsfaciliteitenBewerken

De BERy bouwde twee spoorwegemplacementen op een terrein dat wordt begrensd door Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road en Boylston Street, ten zuidwesten van Harvard Square. Een groot deel van de site werd ingenomen door BERy en West End Street Railway tramschuren; het gebied was ten minste sinds 1871 in gebruik voor paardenautofaciliteiten.:23 De rest van het terrein, dat ooit moerasgebied was geweest, werd ingenomen door particuliere gebouwen.:23–24 De westelijke helft van het terrein werd ingenomen door Bennett Street Yard, een opslag- en onderhoudsfaciliteit voor trams. Het omvatte een 16 sporen, 375 bij 270 voet (114 mx 82 m) carhouse dat 92 trams kon bevatten, plus een openlucht opslagplaats. Bennett werd geopend op 30 maart 1911, ter vervanging van de nabijgelegen carhouses Boylston Street en Murray Street.: 138

In de oostelijke helft van de site waren de Eliot Square Shops gehuisvest, die werden gebruikt voor opslag en onderhoud van het rollend materieel van Cambridge Subway. Het had een machinewerkplaats met drie sporen en vijf overdekte onderhoudssporen, plus opslagsporen in de open lucht. De hele faciliteit besloeg 625 bij 335 voet (191 mx 102 m), inclusief het 500 bij 140 voet (152 mx 43 m) winkelgebouw en de 150 voet (46 m) brede werf. Er werden funderingen gebouwd tussen de sporen van het erf om de toekomstige ontwikkeling van luchtrechten mogelijk te maken. Aan de westkant van het winkelgebouw liep een enkel spoor een helling op naar Bennett Yard.:138 Bijgenaamd “Bancroft Hall” (naar BERy-president William Bancroft) door werknemers, werd het winkelgebouw gebruikt om de veertig nieuwe metro’s in elkaar te zetten. : 25 Eliot Square Shops kosten $ 1,00 miljoen (equivalent aan $ 19,47 miljoen in 2019) van de totale kosten van $ 11,75 miljoen van de Cambridge Subway.:43

Aan de oostkant van de werf bouwde de BERy een 350 – bij 15 voet (106,7 m × 4,6 m) betonnen platform voor speciale service aan evenementen zoals de Harvard-voetbalwedstrijden in het Harvard Stadium. Bekend als Stadium station, het had een hoofdingang / uitgang aan de zuidkant, plus acht kleinere trapingangen / uitgangen langs de oostelijke muur. Het was niet open voor regelmatig gebruik en had geen tourniquets; in plaats daarvan verzamelden de medewerkers alle tarieven. Voor het volledig bezetten van het station waren 49 medewerkers nodig, waaronder 24 kaartverkopers en 12 kaartjeschoppers. Stadionstation kon 26.000 passagiers verwerken in 45 minuten na een wedstrijd, met treinen die elke 1 3⁄4 minuut rijden. De architectuur van het station is ontworpen door Robert S. Peabody. Het ging voor het eerst open voor een thuiswedstrijd tegen Brown op 26 oktober 1912; het laatst bekende gebruik was op 18 november 1967 voor de laatste thuiswedstrijd van het Harvard-voetbalseizoen 1967.

BERy bouwde ook een hoofdkantoor van een bakstenen divisie, later bekend als het Conductor’s Building, in Bennett Alley tussen de werf en de tramtunnel. Het werd gebruikt door de BERy en zijn opvolgers tot ongeveer 2000; in 2014-2016 werd het gebouw gerenoveerd voor gebruik als restaurant. Het is het laatst overgebleven bovengrondse gebouw uit de constructie van 1912 van de Cambridge De krachtcentrale van Harvard Square, die in 1897 voor trams werd gebouwd, bevond zich naast Eliot Shops aan de overkant van Boylston Street. Het had een forse kolenbok voor vrachtwagons om kolen te leveren. Een stoomtunnel liep naar het westen van de krachtcentrale onder Eliot en Bennett-werven, die beide stoomkracht leverden. De krachtcentrale was grotendeels ongebruikt tegen de tijd dat hij in 1929 aan de Harvard University werd verkocht; de universiteit bouwde Eliot House op de locatie in 1931.

In april 1924, de BERy conve reed de East Boston Tunnel (later de Blue Line van trams naar rollend materieel voor metro’s met een hoog platform.:31-32 Een kleine onderhoudsfaciliteit werd ondergronds gebouwd nabij het Maverick-station, maar er werd meer uitgebreid werk verricht bij Eliot Shops.:186 Auto’s werden gebracht naar de oppervlakte bij een portaal ten westen van Bowdoin station, gesleept op bovengrondse sporen op Cambridge Street en de Longfellow Bridge, en overgebracht naar de Cambridge-Dorchester lijnsporen bij een poort nabij het westelijke uiteinde van de brug.:186 Dit gebeurde tot april 25, 1952, toen de nieuwe onderhoudsfaciliteit op Orient Heights de overplaatsing overbodig maakte .:30 Begin 1956 werden Ashmont-Mattapan Line trams naar Eliot Shops achter de Cambridge-Dorchester Line-treinen gesleept nadat het verlaten van de bovengrondse lijnen de verbinding verbrak naar Arborway Yard.:61:178 Dit ging door totdat er in 1971 een onderhoudsfaciliteit werd gebouwd in Mattapan.:61

De BERy kocht in oktober 1931 een privégarage naast Bennett Yard; het werd op 28 juli 1932 heropend als garage voor BERY-onderhoudstrucks. In 1936 en 1938 werd rond verschillende sporen in Bennett Yard bestrating aangelegd voor gebruik door trolleybussen, en verschillende werfsporen werden verwijderd in 1942 en 1949.:115 Totdat het in 1940 opnieuw werd toegewezen aan Reservoir Carhouse, was de Lake Street-lijn gebaseerd op Bennett Street, waarvoor een lange deadhead-verplaatsing langs Cambridge Street naar Lechmere nodig was.:115 Nadat de laatste tramlijnen in Bennett in 1958 werden vervangen door trolleybussen, werd de faciliteit uitsluitend gebruikt door trolleybussen en dieselbussen.:138 Al het onderhoud van de trolleybus werd uitgevoerd op Bennett, hoewel sommige ook werden opgeslagen in North Cambridge Carhouse.:138 In oktober 1958 verkocht de MTA het oostelijke deel van Bennett Yard aan de stad Cambridge, die het verharde gebied gebruikte als openbare parkeerplaats.:28

Rond 1963 stelde John F. Kennedy oorspronkelijk voor om zijn presidentiële bibliotheek te bouwen nabij Harvard, aan de zuidkant van de Charles River. In juni 1964 stelde toenmalig gemeenteraadslid Alfred Vellucci voor om de bibliotheek in plaats daarvan te vestigen op de plaats van de Bennett en Eliot railyards, aan de noordkant van de rivier.De MTA was vorig jaar begonnen deze site te koop aan te bieden, waarbij Harvard University en verschillende vastgoedontwikkelaars biedingen ontwikkelden, omdat het bureau plannen had voor een vervangende onderhoudsfaciliteit in de buurt van South Station of als onderdeel van de geplande noordwestelijke uitbreiding van de Red Line. Kort nadat hij in december 1964 als architect was geselecteerd, gaf I.M. Pei aan belangstelling te hebben voor het terrein van de werf, en het werd medio 1965 verkozen boven een kleinere zuidelijke site. In januari 1966 ondertekende gouverneur John A. Volpe een wetsvoorstel waardoor de staat de werven van de nu hernoemde MBTA kon kopen en op zijn beurt de site aan de federale overheid kon geven voor de bibliotheek. Vertragingen met het Red Line-uitbreidingsproject veroorzaakten echter overeenkomstige vertragingen bij de aankoop.

De MBTA kocht uiteindelijk land nabij South Station voor zijn nieuwe Red Line-onderhoudsfaciliteit in december 1969.:7 Cabot Yard werd geopend in juni 1974 , waardoor de Eliot Shops-site vrijgemaakt kon worden voor ontwikkeling.:9 De mening van de gemeenschap had zich toen echter tegen het plaatsen van de bibliotheek op Harvard Square gekeerd vanwege bezorgdheid over verkeer en drukte; in november 1975 stemde de Kennedy Library Corporation ervoor de bibliotheek in plaats daarvan te plaatsen in Columbia Point nabij UMass Boston. Eliot Shops sloten in 1976 en de sloop begon op 22 december.:28 Bennett Yard sloot op 22 maart 1980 en werd vervangen door nieuwe onderhoudsfaciliteiten in North Cambridge en Watertown Yard.

In oktober 1978 werd het eerste gebouw van een nieuw John F. Kennedy School of Government-complex geopend op de zuidelijke helft van de site. De nieuwe gebouwen zijn gebouwd op vulmateriaal bovenop de betonnen voet van de werf. Een enkel stuk wandlezing BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 bleef op de binnenplaats van de Kennedy School tot een uitbreidingsproject van 2015-17. De verlaten tunnel naar Eliot Shops onder Brattle Street is nog steeds aanwezig en wordt gebruikt voor MBTA-opslag.

Voormalige stations Bewerken

Er zijn in totaal vijf stations op de rode lijn in en rond Harvard Square. Het oorspronkelijke station van Harvard bevond zich net ten oosten van het huidige station en er zijn nog enkele overblijfselen. Het oorspronkelijke station sloot permanent op 30 januari 1981. Het overgebleven oostelijke uiteinde van het oorspronkelijke uitgaande zijplatform, gebouwd om passagiers te ontvangen die aan het voormalige eindpunt uitstapten, is nog steeds zichtbaar vanaf passerende treinen.

De Coolidge-commissie uit 1945 rapport – het eerste grote initiatief voor doorvoerplanning in de regio sinds 1926 – adviseerde een uitbreiding van Harvard naar Arlington Heights via East Watertown. De herziening van 1947 adviseerde in plaats daarvan een uitbreiding naar het noorden naar Porter Square, met takken langs de Fitchburg Railroad naar Waltham en de Lexington Branch naar Lexington. Het programma voor openbaar vervoer uit 1966 van de in 1964 opgerichte MBTA riep op tot een onmiddellijke uitbreiding van Alewife Brook Parkway via Porter Square, met mogelijke toekomstige uitbreidingen tot Arlington of Waltham.

Tijdens de bouw van het huidige station van Harvard, er werden twee tijdelijke stations gebouwd. “Harvard / Brattle”, een tijdelijk station gebouwd van onder druk behandeld hout, bestond uit twee eilandperrons tussen drie sporen in Eliot Yard, net buiten het portaal. Op 7 december 1977 werd een bouwcontract van $ 1,4 miljoen goedgekeurd, met een baanbrekende ceremonie op 23 januari 1978. Het station was geopend van 24 maart 1979 tot 1 september 1983 en was in die periode het noordelijke eindpunt van de Rode Lijn. . Het tijdelijke station werd volledig afgebroken en delen van de Kennedy School of Government nemen nu de ruimte in beslag.

Het station ‘Harvard / Holyoke’ bevond zich in de hoofdtunnel van de Red Line ten oosten van het huidige station, aan Massachusetts Avenue en Holyoke Street. Hoewel het alleen inkomende passagiers bediende, was het tijdelijke station volledig gebouwd met tegelwanden en andere duurzame details. Het was open van 31 januari 1981 tot 1 september 1983. Het verlaten zijperron is nog steeds zichtbaar vanaf inkomende Red Line-treinen.

Huidig station Bewerken

De secundaire ingang van Church Street naar het nieuwe station is in september geopend 6, 1983. De hoofdlobby en het nieuwe hoofdgebouw van Harvard Square werden geopend op 2 maart 1985.:13 (Het gereconstrueerde voormalige hoofdgebouw was teruggebracht naar het plein en bezet door Out of Town News in 1984.) De kunstwerken op Harvard en de drie nieuwe stations werden ingewijd op 3 mei 1985.:13

De gerenoveerde busbaan werd geopend op 7 september 1985, waarmee het bouwproject van $ 72 miljoen werd voltooid. De busperrons waren verplaatst naar het zuiden (bezetten een deel van de voormalige tunnel naar Eliot Square Shops) en werden gerenoveerd tijdens de zesjarige sluiting van de tunnel. Tijdens de sluiting werd ook de noordelijke oprit van de tunnel herbouwd.Naast de route die voorheen de tunnel gebruikte, werden buslijnen 74, 75 en 78 omgeleid naar de tunnel. (Route 86, die aan de oppervlakte bleef, begon pas in 2008 de tunnel in noordelijke richting te gebruiken.) Een gedenkplaat ter ere van John H. “Muggsie” Kelly, een voorman van de bouw die tijdens de bouw in mei 1982 werd gedood tijdens een instorting van een kraan, werd opgedragen. in oktober 1985. Het One Brattle Square-winkelcomplex, geopend in 1992, werd gedeeltelijk op luchtrechten gebouwd boven de zuidkant van de bustunnel.

Harvard Square zou het eindpunt zijn van een uitloper van de Urban Ring Project, een rondlopende buslijn voor snelle doorvoer. Bussen in noordelijke richting zouden de Lars Anderson Bridge zijn overgestoken en de bustunnel zijn binnengekomen via Eliot Street, Bennett Street en Bennett Alley. Bussen in zuidelijke richting zouden beginnen bij de bushalte Dawes Island en vervolgens aan de oppervlakte verder gaan op Eliot Street en JFK Street terug naar de brug. Het project werd in 2010 geannuleerd vanwege hoge kosten.

De MBTA stemde ermee in om een nieuwe lift te bouwen aan de zuidkant van de bovenste busway op Eliot Square en om de lift op Harvard Square te vervangen, als onderdeel van de 2006 afwikkeling van Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA. De bouw van de Eliot Square-lift begon medio 2010. Het project van $ 4,1 miljoen, dat overbodige lifttoegang tot het station bood, werd in januari 2012 voltooid. De hoofdlift op Harvard Square werd in 2018 gesloten voor een vervanging van 18 maanden door een grotere glazen lift. De nieuwe lift, met koperen beplating op de kiosk, is geopend op 31 oktober 2019.

Een project om reparaties uit te voeren aan de versleten stoep, de trolleybusdraad te vervangen, verlichting te vervangen, bewegwijzering te verbeteren en automatische deuren naar het hoofdstationsgebied vinden plaats in 2019 en 2020. Op 23 juni 2019 is de bovenste busbaan tijdelijk gesloten; de meeste bussen gebruikten de onderste busbaan voor het instappen en de bovengrondse haltes om uit te stappen, terwijl de routes 71 en 73 alleen aan de oppervlakte reden. De bovenste busway heropende en de onderste busway gesloten op 21 oktober. De onderste busway heropend op 22 november, met de bovenste busway weer gesloten tot 21 december. Extra sluitingen van de onderste busway vonden plaats van 31 maart tot 2 mei en 21 juni tot december 21, 2020, omdat het verminderde aantal passagiers tijdens de coronaviruspandemie een snellere bouw mogelijk maakte. Verbeteringen aan bewegwijzering in het station begonnen in 2020.