Japan Airlines-vlucht 123

Start en decompressie Bewerken

Het vliegtuig landde op Haneda vanaf New Chitose Airport om 16:50 uur als JL514. Na meer dan een uur op de helling te zijn geweest, duwde vlucht 123 om 18.04 uur terug van gate 18. en vertrok om 18.12 uur vanaf baan 15L op Haneda Airport in Ōta, Tokio, Japan, twaalf minuten achter op schema. Ongeveer 12 minuten na het opstijgen, op bijna kruishoogte boven Sagami Bay, onderging het vliegtuig een snelle decompressie: 83 waarbij het plafond rond de achterste toiletten naar beneden werd gehaald, waardoor de drukloze romp achter het vliegtuig werd beschadigd, de verticale stabilisator werd losgemaakt en alle vier de hydraulische leidingen werden doorgesneden . Een foto genomen vanaf de grond bevestigde dat de verticale stabilisator ontbrak.

De piloten hebben hun transponder ingesteld om een noodsignaal uit te zenden. Daarna nam kapitein Takahama contact op met Tokyo Area Control Center om een noodgeval af te kondigen en om te verzoeken terug te keren naar Haneda Airport, af te dalen en de noodlandingsvectoren te volgen naar Oshima. Tokyo Control keurde een bocht naar rechts goed naar een koers van 90 ° oost terug naar Oshima, en het vliegtuig ging een aanvankelijke rechteroever van 40 ° binnen, een aantal graden meer dan eerder werd waargenomen. Kapitein Takahama, gealarmeerd, beval eerste officier Sasaki om het vliegtuig terug te laten zakken (“Don” t bank so much. “) .: 296 Toen het vliegtuig niet reageerde op het stuurwiel dat naar links werd gedraaid, uitte hij verwarring, waarna de vlucht ingenieur meldde dat de hydraulische druk daalde. De kapitein herhaalde het bevel om de oever te verkleinen, aangezien de automatische piloot was uitgeschakeld. Hij beval de eerste officier om het terug te laten zakken en beval hem op te houden. Al deze manoeuvres leverden geen reactie op Op dit punt realiseerden de piloten zich dat het vliegtuig oncontroleerbaar was geworden, en kapitein Takahama gaf de copiloot opdracht om te dalen .:297

18:27 – 18:34 uur Bewerken

Door het schijnbare controleverlies volgde het vliegtuig de aanwijzingen van Tokyo Control niet en draaide het slechts ver genoeg naar rechts om een noordwestelijke koers te vliegen. Toen Tokyo Control zag dat het vliegtuig nog steeds westwaarts vloog, weg van Haneda, nam hij opnieuw contact op met het vliegtuig. Nadat hij had bevestigd dat de piloten een noodsituatie aankondigden, vroeg de vluchtleider naar de aard van de noodsituatie. Op dit punt lijkt hypoxie te zijn begonnen, omdat de piloten niet reageerden. Ook vroegen de kapitein en de co-piloot de boordwerktuigkundige herhaaldelijk of de hydraulische druk verloren was gegaan, schijnbaar niet in staat om het te begrijpen. (Boordwerktuigkundige: “Hydrodruk alle verliezen.” Co-piloot: “Alle verliezen?” Kapitein: “Nee, kijk.” Boordwerktuigkundige: “Alle verliezen.” Co-piloot: “Alle verliezen?” Boordwerktuigkundige: “Ja . “): 298 Tokyo Control nam vervolgens opnieuw contact op met het vliegtuig en herhaalde de richting om af te dalen en een hoek van 90 ° richting Oshima te maken. Pas toen meldde de gezagvoerder dat het vliegtuig onbestuurbaar was geworden. (Tokyo: “Japan Air 124 vliegt richting 090 radarvector naar Oshima.” JAL123: “Maar nu ongecontroleerd.” Tokyo: “Oncontroleerbaar, Roger begreep het.”): 299

Richting het Izu-schiereiland om 6 uur : 26 uur, het vliegtuig draaide weg van de Stille Oceaan en terug naar de kust;: 150 Om 18:31:02 vroeg Tokyo Control de bemanning of ze konden afdalen, en kapitein Takahama antwoordde dat ze nu aan het dalen waren, en verklaarde dat de hoogte van het vliegtuig 24.000 voet was nadat Tokyo Control hun hoogte had aangevraagd. Kapitein Takahama sloeg ook de suggestie van Tokyo Control af om uit te wijken naar Nagoya Airport 72 mijl verderop, in plaats daarvan liever te landen op Haneda: 302 die over de nodige faciliteiten beschikte de 747. Uit de flight data recorder blijkt echter dat de vlucht niet daalde, maar oncontroleerbaar steeg en daalde. : 1–6 Hydraulische vloeistof is volledig weggelopen door de breuk. Met het totale verlies van hydraulische controle en niet-functionele stuurvlakken, begon het vliegtuig op en neer oscillaties in phugoid-cycli die elk ongeveer 90 seconden duurden, waarin de luchtsnelheid van het vliegtuig afnam naarmate het klom en vervolgens toenam naarmate het viel. Door de stijging van de luchtsnelheid nam de lift over de vleugels toe, waardoor het vliegtuig klom en vertraagde, vervolgens daalde en weer snelheid won. Het verlies van de verticale stabilisator en het roer verwijderde het enige middel om de gier te dempen, en het vliegtuig verloor vrijwel alle betekenisvolle gierstabiliteit. Vrijwel onmiddellijk na het losmaken van de stabilisator begon het vliegtuig een Nederlandse rol te vertonen, gelijktijdig naar rechts gierend en naar rechts hellend, voordat hij links terug gierde en naar links hellingen. Op sommige punten tijdens de vlucht werd de bankbeweging zeer diep, met de banken in grote bogen van ongeveer 50 ° heen en weer in cycli van 12 seconden.

Ondanks het volledige verlies van de controle, bleven de piloten aan het stuur draaien, aan de stuurkolom trekken en de roerpedalen omhoog bewegen tot het moment van de crash.:7–12:128 De piloten begon ook met pogingen om controle te krijgen met behulp van motorstuwkracht,: 19–24 terwijl het vliegtuig langzaam terugdwaalde naar Haneda. Hun inspanningen waren van beperkt succes. Het drukloze vliegtuig steeg en viel gedurende 18 minuten op een hoogte van 20.000–24.000 voet (6.100–7.300 m), vanaf het moment van decompressie tot ongeveer 18.40 uur, waarbij de piloten schijnbaar niet in staat waren te bedenken hoe ze moesten afdalen zonder flight controls.:1–6 Dit is mogelijk te wijten aan de effecten van hypoxie op zulke hoogtes, aangezien de piloten moeite leken te hebben met het begrijpen van hun situatie, aangezien het vliegtuig ongecontroleerd heen en weer gooide en rolde. Het is ook mogelijk dat de piloten gefocust waren op de oorzaak van de explosie die ze hoorden, en de daaropvolgende moeilijkheid om de jet te besturen.:126, 137–138 De boordwerktuigkundige zei wel dat ze hun zuurstofmasker moesten opzetten toen het bericht de cockpit bereikte dat de achterste passagiersmaskers niet meer werkten. Geen van de piloten zette echter zijn zuurstofmasker op, ook al antwoordde de kapitein eenvoudigweg “ja” op beide suggesties van de boordwerktuigkundige om dat te doen. Het ongevalsrapport geeft aan dat het negeren van de suggestie door de kapitein een van de vele kenmerken is die in de CVR-registratie als hypoxie-gerelateerd worden beschouwd.: 97 Hun stemmen zijn relatief duidelijk te horen op de microfoon in het cockpitgebied gedurende de hele duur tot de crash, wat aangeeft dat ze dit op geen enkel moment tijdens de vlucht hebben gedaan.:96:126

18:34 – 18:48 uur Bewerken

Kort voor 18:34 uur Probeerde Japan Air Tokyo de vlucht meerdere keren te bellen via het selectieve oproepsysteem. Om 06:35 reageerde de vlucht, waarbij de boordwerktuigkundige de communicatie met het bedrijf afhandelde. Het bedrijf verklaarde dat ze het noodgeval hadden gevolgd, en de Boordwerktuigkundige, die door een stewardess op de hoogte was gebracht dat de R-5-maskers niet meer werkten, antwoordde dat ze dachten dat de R-5-deur kapot was en een noodafdaling maakte. Japan Air Tokyo vroeg of ze van plan waren terug te keren naar Haneda, waarop de boordwerktuigkundige antwoordde dat ze een noodoproep maakten cent, en om ze te blijven volgen.:306–307

Uiteindelijk waren de piloten in staat om beperkte controle over het vliegtuig te krijgen door de stuwkracht van de motor aan te passen, en daarmee waren ze in staat om de phugoid fietsen en enigszins hun hoogte stabiliseren. Het onderdrukken van de Nederlandse rol was een andere zaak, omdat de motoren niet snel genoeg kunnen reageren om de Nederlandse rol tegen te gaan. Volgens het ongevalsrapport “wordt het onderdrukken van de Nederlandse rolmodus door gebruik van de differentiële stuwkracht tussen de rechter- en linkermotor praktisch onmogelijk geschat voor een piloot.”: 89 Kort na 18:40 uur werd bij een poging het landingsgestel neergelaten. om de phugoid-cycli en de Nederlandse rollen verder te dempen, en om te proberen de vliegsnelheid van het vliegtuig te verlagen om te dalen. Dit was enigszins succesvol, aangezien de phugoid-cycli bijna volledig werden gedempt en de Nederlandse rol aanzienlijk werd gedempt, maar ook de versnelling werd verlaagd verminderde de directionele controle die de piloten kregen door stroom toe te passen op één kant van het vliegtuig, en het vermogen van de vliegtuigbemanning om het vliegtuig te besturen verslechterde.

Kort na het verlagen van de versnelling, vroeg de boordwerktuigkundige of de snelheid remmen moeten worden gebruikt (“Zullen we snelheidsremmen gebruiken?”) maar de piloten hebben het verzoek niet ingewilligd.:310 Toen begon het vliegtuig om 18:40 met een rechtse aflopende 420 ° bocht vanuit een koers van 040 ° naar een koers van 100 ° om 18:45 uur. boven Otsuki, als gevolg van een onbalans in de stuwkracht die werd veroorzaakt doordat het vermogen op Motor 1 (de meest linkse motor) hoger was dan op de andere drie motoren.: 290 Het vliegtuig begon ook te dalen van 22.400 voet (6.800 m) naar 17.000 voet (5.200 m), aangezien de piloten de stuwkracht van de motor hadden verminderd tot bijna stationair vanaf 18:43 uur tot 18.48 uur Bij het afdalen naar 13.500 voet (4.100 m) om 18.45.46 uur, meldden de piloten opnieuw een oncontroleerbaar vliegtuig.:324 Op dit moment begon het vliegtuig langzaam naar links te draaien, terwijl het verder daalde. De dikkere lucht gaf de piloten meer zuurstof, en hun hypoxie leek iets te zijn afgenomen, omdat ze vaker communiceerden.:97 De piloten leken ook te begrijpen hoe ernstig hun situatie was geworden, terwijl kapitein Takahama uitriep: ‘Dit kan hopeloos zijn. . ” om 06:46:33.: 317 Om 18:47 uur erkenden de piloten dat ze richting de bergen begonnen te draaien, en ondanks pogingen van de bemanning om het vliegtuig naar rechts te laten draaien, draaide het in plaats daarvan naar links, vliegend rechtstreeks naar het bergachtige terrein in westelijke richting.

Rond 18.47 uur nam een fotograaf op de grond een foto van het vliegtuig waarop te zien was dat de verticale stabilisator ontbrak.

18:48 uur – 18.55 uurBewerken

Terwijl het vliegtuig verder westwaarts reed, daalde het tot onder 2100 m (7.000 voet) en kwam gevaarlijk dicht bij de bergen. De lagere hoogte en de dikkere lucht zorgden ervoor dat de Cabin Altitude-waarschuwing zichzelf op dit moment op een aantal punten uitschakelde, voordat de rest van de vlucht werd hervat. De gezagvoerder gaf kort het maximale motorvermogen om te proberen het vliegtuig te laten klimmen om de bergen te vermijden, en het motorvermogen werd abrupt om 18.48 uur toegevoegd. voordat het weer wordt teruggebracht tot bijna inactief, en vervolgens om 18:49 uur. het werd bevolen opnieuw te verhogen.:319 Dit wekte enorm de phugoid-beweging op: 291 en het vliegtuig schoot omhoog, voordat het weer omlaag ging nadat het vermogen was verminderd. Toen er weer stroom werd toegevoegd, schoot het vliegtuig om 18.49.30 uur snel op tot 40 °, waarbij 1-6 kort stil bleef staan op 2.400 m. De kapitein bestelde onmiddellijk om 18:49:40 uur het maximale vermogen. zoals de stick shaker klonk (“Ah, niet goed … Stall. Max power. Max power. Max power.”) .: 320 De vliegsnelheid van het vliegtuig nam toe toen het in een onstabiele klim werd gebracht. Mogelijk als een maat voor om herhaling van afslaan te voorkomen, vanwege de verlaagde luchtsnelheid veroorzaakt door de weerstand van het landingsgestel, besprak de bemanning snel het neerlaten van de kleppen. Zonder hydraulica gaf de gezagvoerder aan dat dit niet zou werken, maar de boordwerktuigkundige wees erop dat dit gedaan via een alternatief elektrisch systeem.:322 Om 18:51 uur liet de kapitein de kleppen 5 eenheden zakken als een extra poging om controle uit te oefenen over de getroffen jet.:291 Gedurende de periode van 06:49:03 – 18:52: 11 probeerde Japan Air Tokyo het vliegtuig op te roepen via het selectieve oproepende radiosysteem. Gedurende de hele periode van drie minuten bleef het SELCAL-alarm afgaan volgens de CVR-opnames: 320-323 de piloten negeerden het hoogstwaarschijnlijk vanwege de moeilijkheden die ze op dat moment ondervonden.

Het vliegtuig bereikte 13.000 voet (4.000 m) om 18:53 uur, op welk moment de gezagvoerder voor de derde keer een oncontroleerbaar vliegtuig meldde. Kort daarna vroeg de verkeersleider de bemanning om de radiofrequentie over te schakelen naar 119.7 om met de Tokyo Approach te praten (“Japan Air 123, switch the frequency to 119.7 please!”), En hoewel de piloten het verzoek niet via de radio accepteerden, ze deden wat was opgedragen (Kapitein: “Ja, Ja, 119.7” Co-piloot: “Ah, Ja, nummer 2” Kapitein: “119.7” Co-piloot: “Ja” Boordwerktuigkundige: “Zullen we het proberen?” Co-piloot : “Ja”). Tokyo Approach nam vervolgens contact op met de vlucht via het SELCAL-systeem, waarbij het SELCAL-alarm opnieuw kort werd geactiveerd totdat de boordwerktuigkundige reageerde op het verzoek van Tokio. Op dit punt vroeg de gezagvoerder de boordwerktuigkundige om hun positie op te vragen (Captain: “Request position” Flight Engineer: “Request position”). Om 18:54 uur werd dit aan de vlucht gemeld als 45 mijl ten noordwesten van Haneda en 25 mijl ten westen van Kumagaya. Om 18:55 uur de gezagvoerder vroeg om flapverlenging en de co-piloot riep een flapverlenging uit naar 10 eenheden, terwijl de flaps om 6.54.30 al werden uitgebreid van 5 eenheden. Hierdoor begon het vliegtuig naar rechts te hellen, mogelijk als gevolg van een onbalans in de lift tussen de linker en rechter flaps. Tegelijkertijd werd het vermogen vergroot. Een differentiële stuwkrachtinstelling zorgde er echter voor dat het motorvermogen aan de linkerkant iets hoger was dan aan de rechterkant. Dit droeg bij aan het verder vergroten van de dwarshelling naar rechts.:291–292

Een minuut later werden de flaps uitgebreid tot 25 eenheden, waardoor het vliegtuig dramatisch naar rechts dwaalde voorbij 60 °, en de neus begon te zakken.:292 Kapitein Takahama gaf onmiddellijk bevel de flappen in te trekken (“Hey, stop the flap”) ,: 326 en kracht werd abrupt toegevoegd, maar nog steeds met een hoger motorvermogen aan de linkerkant versus de rechtermotoren .: 292 De gezagvoerder hoorde op de stemrecorder in de cockpit wanhopig vragen om de kleppen terug te trekken en om meer kracht toe te passen in een laatste wanhopige poging om de neus op te heffen: 326-327 (Kapitein: “Kracht! “Co-piloot:” Flap up, flap up, flap up, flap up! “Kapitein:” Flap up? “Co-piloot:” Ja. “Kapitein:” Power. Power! Flap! “Boordwerktuigkundige:” omhoog! “Kapitein:” Hef de neus op. Hef de neus op! Kracht! “). Het vliegtuig ging door met een onherstelbare rechtse afdaling de bergen in terwijl de motoren op volle kracht werden geduwd, waarop het Ground Proximity Warning System klonk, en de kapitein wist dat het te laat was om te herstellen (kapitein: “We kunnen nu niets doen!”). Op de laatste momenten, toen de luchtsnelheid de 340 knopen (390 mph) overschreed, werd de pitch-houding vlakker en stopte het vliegtuig met dalen, waarbij het vliegtuig en de passagiers / bemanning werden onderworpen aan 3G’s opwaartse verticale versnelling.: 292

18:56 uur(The time of impact) Edit

Het vliegtuig bevond zich echter nog steeds op een rechteroever van 40 ° toen de meest rechtse motor # 4 in de bomen botste bovenop een heuvelrug op 1,4 kilometer (0,87 mi) NNW van de berg Mikuni op een hoogte van 1530 meter (5020 voet), wat te horen is op de CVR-opname. De achterwaartse schok van de inslag, die 0,14G meet, zorgde niet alleen voor het verlies van de stuwkracht van de 4e motor, maar zorgde ervoor dat het vliegtuig scherp naar rechts helde en de neus weer viel. Het vliegtuig vervolgde zijn traject gedurende drie seconden, waarna de rechtervleugel een andere richel afknipte die een “U-vormige greppel” bevatte van 520 meter WNW van de vorige richel op een hoogte van 1610 meter (5280 ft). Er wordt aangenomen dat deze impact de rest van de verzwakte staart van het casco heeft gescheiden, evenals de resterende drie motoren, die “500-700 meter verderop werden verspreid”;: 19, 91, waarna het vliegtuig op zijn rug viel, op, en explodeerde op een andere bergkam 570 meter (1870 voet) NW vanaf de tweede bergkam, nabij de berg Takamagahara, om 18:56 uur De impact geregistreerd op een seismometer in het Shin-Etsu Earthquake Observatory aan de Universiteit van Tokyo van 06:56:27 als een kleine schok tot 6:56:32 als een grotere schok, die naar schatting is veroorzaakt door de laatste crash. Geschat wordt dat de schokgolven ongeveer 2,0-2,3 seconden duurden om de seismometer te bereiken, waardoor de geschatte tijd van de laatste crash om 18.56.30 uur is .:108-109

Na de crash / h3>

Wrakstukken van het vliegtuig

Het vliegtuig ” Het crashpunt, op een hoogte van 1.565 meter (5.135 voet), bevindt zich in Sector 76, State Forest, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village, Tano District, Gunma Prefecture. De oost-westrug is ongeveer 2,5 kilometer (8.200 ft) ten noordwesten van de berg Mikuni. Ed Magnuson van Time magazine zei dat het gebied waar het vliegtuig neerstortte werd aangeduid als het “Tibet” van de prefectuur Gunma. De verstreken tijd vanaf het falen van het schot tot de crash was 32 minuten.:123,127