LONDEN – 20 jaar geleden, Air France-vlucht AF4590 uitgevoerd door een BAe / Aerospatiale Concorde crashte kort na het opstijgen van de luchthaven Paris-Charles de Gaulle, het begin van het einde van het supersonische transport in civiel gebruik.
In het juli / augustus 2020 nummer van Airways interviewt Andreas Spaeth kapitein Jean-Louis Châtelain, een Air France kapitein van de Concorde en een lid van het onderzoeksteam voor AF4590.
Alle informatie over de mogelijke oorzaken en aanbevelingen zijn ontleend aan de Engelse versie van het BEA-eindrapport.
Het Concorde-project
Terwijl we vandaag ten volle profiteren van de grensoverschrijdende lucht- en ruimtevaartsector binnen Europa, was het Concorde-project het begin. Airbus heeft veel van zijn huidige staat te danken aan dit project.
Concorde werd ontwikkeld en geproduceerd tussen de Fransen en de Britten als een geavanceerd project. De overeenkomst werd ondertekend als een internationaal verdrag vanwege het huidige politieke klimaat van die tijd.
Het ontwerp van de Concorde leek meer op jachtvliegtuigen, met een deltavleugel en spitse neus. In de jaren zestig was het revolutionair. De Concorde was het begin van commerciële vliegtuigen die gebruik maakten van fly-by-wire-technologie, dezelfde technologie die Airbus tot op de dag van vandaag gebruikt.
Hoewel de Concorde misschien geen commercieel succes was in de traditionele zin, brak het vliegtuig zelf de technische barrières voor commerciële vluchten. Het was het enige passagiersvliegtuig dat sneller vloog dan de geluidssnelheid, hoewel de passagierscabine krap was. De Concorde kwam in 1976 in dienst.
Tijdens zijn operationele carrière werd de Concorde beschouwd als een veilig vliegtuig, ondanks verschillende potentieel catastrofale incidenten met kapotte banden. De meeste vonden plaats tijdens de eerste vijf jaar van de ingebruikname, maar er werden weinig of geen wijzigingen aangebracht om de veiligheid van het vliegtuig te vergroten.
Gedurende 24 jaar zouden passagiers genieten van een eersteklas ervaring aan boord van de Concorde, terwijl hij de kromming van de aarde observeerde op 18.000 voet, twee keer zo snel als het geluid. Helaas veranderde in de middag van 25 juli 2000 de publieke perceptie van het publiek op de Concorde in 82 seconden.
Na de crash van Air France 4590 werden de Concordes aan de grond gezet voor inspectie en verbeterde veiligheidsvoorzieningen. Helaas vond het vliegtuig een heel ander scenario, met de crisis na 9/11 die de reisindustrie trof en de brandstofprijzen opdreef, de Concorde en zijn belofte van supersonisch reizen werd in 2003 uit dienst genomen.
De Concorde is een icoon dat het kruispunt markeerde in de geschiedenis van het luchtvervoer. In de tijd waarin snelheid concurreerde met capaciteit, vond de Concorde zichzelf een plaats in de geschiedenis als het toppunt van luxe in vliegreizen.
Er was echter nooit een markt voor het type, aangezien luchtvaartmaatschappijen het widebody-tijdperk begonnen met de Boeing 747 en de laatste tijd de McDonnell Douglas DC-10 en Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: een chronologie van de crash
In de middag van 25 juli 2000 maakte Air France-vlucht AF4590 zijn vertrek gereed vanaf de luchthaven Parijs-Charles de Gaulle met bestemming New York-JFK. Een Duitse cruisemaatschappij charterde twee Concorde-vluchten, aangezien de meeste passagiers aan boord gingen van een schip dat naar Ecuador zou varen.
De cockpitbemanning voor AF4590 was kapitein Christian Maury, eerste officier Jean Marcot en boordwerktuigkundige Gilles Jardinaud. In totaal hadden ze meer dan 36.000 vlieguren ervaring. Hiervan waren er meer dan 3.900 in Concorde.
AF4590 was de tweede chartervlucht die die dag zou vertrekken. Air France heeft de vlucht toegewezen aan F-BTSC (MSN 103).Volgens de gegevens van de luchtvaartmaatschappij had F-BTSC net vier dagen voor het ongeval een “A” -controle ontvangen en 11.989 vlieguren en 3.978 landingen geregistreerd.
Om 13:58 nam vlucht 4590 contact op met ATC toestemming om op te stijgen om 14.30 uur. De start werd aangevraagd voor de volledige lengte van baan 26.
Om 14:42 begon de startrol en een paar seconden na het bereiken van V1, de snelheid waarmee wanneer de beslissing om door te vliegen als een motor uitvalt, is genomen, is het vliegtuig over een vreemd voorwerp puin op de startbaan gereden.
Dit vreemde voorwerp, dat een strook metaal was, in de linker voorband gesneden op het linker landingsgestel. Deze strook metaal was gevallen van een DC-10 die een paar minuten eerder was opgestegen.
Onderzoekers hebben vastgesteld dat het puin van het vreemde voorwerp een strook metaal was, die in de linker voorband van het linker landingsgestel sneed . Door het barsten van de band kwamen grote stukken rubber in het onderste deel van de linkervleugel terecht, waardoor brandstoftank vijf kapot ging.
Het daaropvolgende brandstoflek veroorzaakte brand. Motor twee verloor stuwkracht en motor één verloor stuwkracht nadat de brand uitbrak. Aangenomen wordt dat dit verlies aan stuwkracht het gevolg is van de injectie van hete gassen en brandstof, evenals van de opname van vuil.
Tegelijkertijd draaide de piloot het vliegtuig en vertrok.
Nadat het vliegtuig de baan had verlaten, waarschuwde de verkeersleider de bemanning voor de brand. De bemanning trok vervolgens aan de vuurhendel van motor 2.
De Pilot Flying verzocht om uitrusting omhoog, wat niet lukte omdat de versnellingsdeuren niet goed werkten.
Het luchtverkeer meldde opnieuw grote vlammen. Door de configuratie van het vliegtuig kon het vliegtuig niet klimmen of snelheid winnen. Dit werd verder bemoeilijkt door het uitvallen van motor 1.
Minder dan een minuut later, na het uitvallen van motor 1, crashte vlucht 4590 in een hotel buiten het vliegveld in Gonesse, een gemeente in het noordoosten van Parijs.
Alle 109 passagiers en bemanningsleden kwamen om bij de crash, en vier mensen op de grond raakten ook dodelijk gewond.
Het onderzoek
De onderzoekers verklaarden dat zelfs als alle motoren goed werkten, de structurele schade veroorzaakt door het brandstoflek en de daaropvolgende brand nog steeds het ongeval zou hebben veroorzaakt.
Zelfs als de piloot de start had afgebroken, stellen de onderzoekers dat de uitkomst hoogstwaarschijnlijk nog steeds catastrofaal zou zijn geweest voor de passagiers, aangezien het vliegtuig zijn V1-snelheid had overschreden.
De waarschijnlijke oorzaken van De crash begon met de snelle impact van de band met een vreemd puinobject op de landingsbaan, geïdentificeerd als een onderdeel van de stuwkrachtomkeermotor van een Continental Airlines DC-10 die een paar minuten eerder AF4590 naar Newark vertrok. De impact veroorzaakte de vernietiging van de band.
De metalen strip die van de motor van de DC-10 was gevallen, was niet volgens de specificaties vervaardigd. Het was de tweede strook metaal die in iets meer dan een maand was aangebracht. Het onderdeel was te vaak geboord en de metalen strip was te groot voor de locatie.
Een fragment van de vernielde band raakte het onderste deel van de vleugel. In plaats van de brandstoftank rechtstreeks te doorboren, werd de energie van de impact echter via de vleugel en brandstof overgedragen. Een groot deel van de brandstoftank werd uit de vleugel gerukt, waardoor een enorm brandstoflek ontstond.
Het ontsteken van de brandstof bracht de structurele integriteit van het vliegtuig in gevaar en veroorzaakte het verlies aan stuwkracht in motor twee en één. BEA stelt ook dat het onvermogen om het landingsgestel in te trekken waarschijnlijk heeft bijgedragen aan het brandend houden van het vuur. Onder dergelijke omstandigheden was de cockpitbemanning niet in staat de brand te beoordelen of te bestrijden.
Aanbevelingen
Dit ongeval en onderzoek veroorzaakte ook een aantal aanbevelingen die tot op de dag van vandaag dingen hebben veranderd. Hoewel de Concorde zelf nooit zijn glorie en wijdverbreid gebruik na het ongeval heeft herwonnen, hebben de aanbevelingen betrekking op meer dan alleen de Concorde.
Banden
Het ontwerp van vliegtuigbanden is drastisch veranderd.Het was bekend dat banden vóór dit ongeval lek waren, en de Concorde zelf had 57 gebarsten banden.
Twaalf van deze 57 gebarsten banden hadden schade aan de vleugels of tanks veroorzaakt. Zes van deze 12 veroorzaakten een lekke band in de brandstoftanks en één had zelfs een stuk band in de brandstoftank. Negentien van de 57 waren te wijten aan afval van vreemde voorwerpen. Eenentwintig van de 57 hadden geen gedetailleerde informatie.
Het gevaar van kapotte banden werd al in juni 1979 vastgesteld, nadat een Air France Concorde naar Parijs een noodlanding maakte in Washington – Vervaagt nadat twee banden bij het opstijgen barsten, waardoor puin een brandstoftank scheurt.
Na het AF4590-onderzoek hebben de BEA en AAIB het herontwerp van Concorde-banden aanbevolen om ze veiliger te maken in het geval van een lekke band.
De bandenwissel was niet alleen voor de Concorde, deze was al in andere vliegtuigen aangetroffen. De aanbeveling is dus gedaan voor alle vliegtuigen en is het begin van de huidige vliegtuigbanden die we vandaag hebben.
FOD en onderhoud
Omdat Foreign Object Debris (FOD) hier een oorzaak van was ongeval heeft het BEA ook aanbevolen dat vliegvelden FOD-sweeps zouden toevoegen aan hun normale activiteiten.
Met betrekking tot het onderhoud bij Continental Airlines (CO), heeft de BEA de FAA aanbevolen een audit uit te voeren op alle CO-onderhoudsfaciliteiten wereldwijd.
Aanbevelingen voor Concorde
De aanbevelingen met betrekking tot de brandstoftanks waren voornamelijk dat er een extra voering nodig was om het type lek te voorkomen zoals bij dit ongeval. Behalve alleen voor Concorde, adviseerde de BEA om meer onderzoek te doen naar dit soort brandstoftankinslagen.
Naast een ontwerpwijziging van de brandstoftanks, adviseerde de BEA ook een update van het vluchthandboek en om wijzigingen aan te brengen om de cockpitbemanning te helpen bij het bepalen van de systeemstatus tijdens evenementen. Een audit van de werking en het onderhoud van de Concorde werd ook aanbevolen, samen met bijgewerkte vluchtgegevensrecorders.
AAIB-opmerkingen
Hoewel de AAIB bij het onderzoek betrokken was, maakten ze aan het einde van het rapport een aantal aantekeningen. Ze merkten op dat het Franse gerechtelijk onderzoek, los van het BEA-onderzoek, het onderzoek van de AAIB belemmerde. Ze verklaarden dat toegang tot het wrak, het bewijsmateriaal en de locatie was verhinderd, ook tot delen waarvoor het Verenigd Koninkrijk de primaire luchtwaardigheidsautoriteit had.
De BEA antwoordde dat, hoewel de AAIB misschien problemen had met toegang, de BEA zelf dat niet deed, dus alle informatie zou in het rapport moeten worden opgenomen.
Er waren ook andere verschillen tussen de BEA en de AAIB over de exacte volgorde van het ongeval en de waarschijnlijke oorzaken, wat in het rapport tot uiting kwam. Omdat het vliegtuig zelf volledig is vernield, is dit de reden dat er in de rapportage verschillende oorzaken zijn terug te vinden voor zaken als brandstofontsteking.
Monument
Er zijn twee gedenktekens voor vlucht 4590, één vlakbij de luchthaven en één op de crashlocatie zelf in Gonesse.
Op de plaats van de crash is er een glazen monument dat de locatie markeert waar de 113 mensen het leven lieten. In het midden van de ruit bevindt zich ook een deel van het vliegtuig.
Het tweede monument bevindt zich direct ten zuiden van de luchthaven Charles de Gaulle. Dit monument heeft verschillende elementen, met bomen die zijn geplant in de vorm van Concorde, evenals een centraal monument.
Langs het pad naar het centrale monument staan stenen gegraveerd met de namen van alle slachtoffers. Dit monument werd ingehuldigd op de 5e verjaardag van het ongeval.