Er zijn verschillende perspectieven op wat eigenlijk als LTL wordt beschouwd. Full Truck Load (FTL) -vervoerders kunnen twee tot zes verschillende zendingen van verladers op een trailer plaatsen en aangezien elke zending technisch ‘minder dan een vrachtwagenlading’ is, beschouwen ze dat als LTL. Er zijn ook vrachtbedrijven die dat niet doen. gespecialiseerd in vrachtwagenladingen, maar consolideer in plaats daarvan grotere zendingen van ongeveer 2 tot 12 pallets (of ongeveer 4000 tot 24.000 pond) en beschouw zichzelf als LTL-vervoerders. Ten slotte wordt de LTL die het meest wordt genoemd, verzonden via ‘gewone’ vervoerders die vracht afhandelen boven wat normaal zou worden verzonden via FedEx Ground, of UPS of US Mail-pakketdiensten (ongeveer 150 pond) tot net onder wat gewoonlijk als een vrachtwagenlading zou worden beschouwd, met ongeveer 20.000 pond of meer dan 14 pallets. LTL-gewone vervoerders zullen ook eerder accepteren losse (niet-gepalletiseerde) vracht dan de andere twee. LTL-zendingen wegen doorgaans tussen de 151 en 20.000 pond (68 en 9.072 kg). Minder dan vrachtwagenladers gebruiken “hub-and-spoke” -activiteiten waarbij kleine lokale terminals de spaken (“end of line”), en grotere meer centrale terminals zijn de hubs (ook wel distributiecentra of DC “s genoemd). Spoke-terminals halen lokale vracht op van verschillende verladers en consolideren die vracht op gesloten trailers voor transport naar de leverings- of hubterminal, waar de vracht verder wordt gesorteerd en geconsolideerd voor extra transport (ook wel linehauling genoemd). In de meeste gevallen hebben de end-of-line terminals lokale chauffeurs in dienst die de dag beginnen met het laden van hun trailers en eropuit trekken om eerst te bezorgen. Als de trailer leeg is, beginnen ze met het ophalen en keren ze terug naar de terminal om de volgende dag te sorteren en af te leveren. Vanwege de efficiëntie van deze volgorde van bewerkingen, worden de meeste leveringen ’s ochtends uitgevoerd en worden ze’ s middags opgehaald.
Ophaal- en bezorgchauffeurs hebben meestal losse routes ingesteld die ze elke dag of meerdere keren per dag afleggen. week, zodat de chauffeur de kans krijgt om een band met zijn klanten op te bouwen. Zodra de chauffeur zijn trailer heeft gevuld of zijn toegewezen route heeft voltooid, keren ze terug naar hun terminal om te lossen. De trailer wordt gelost en de afzonderlijke zendingen worden vervolgens gewogen en geïnspecteerd om na te gaan of ze voldoen aan de beschrijving in het begeleidende papierwerk. Alle LTL-vracht is onderhevig aan inspectie (“S.T.I.”), hoewel niet alle vracht wordt geïnspecteerd. Vervolgens wordt de vracht op een uitgaande trailer geladen die de vracht naar een stukgoed, een aansluiting of naar de afleverterminal zal sturen. Een LTL-zending kan tijdens het transport maar één keer worden afgehandeld, of het kan meerdere keren worden afgehandeld voordat de uiteindelijke levering plaatsvindt.
De transittijden voor LTL-vracht zijn langer dan voor full truckload-vracht (FTL). LTL-transittijden zijn niet direct gerelateerd aan de afstand tussen verzender en geadresseerde. In plaats daarvan zijn de transittijden van LTL ook afhankelijk van de samenstelling van het netwerk van terminals en stukgoederen die worden beheerd door een bepaalde vervoerder en van de andere vervoerder dan agenten en interlinepartners. Bijvoorbeeld als een zending wordt opgehaald en afgeleverd door dezelfde vervoerder. vrachtterminal, of als de vracht tijdens het transport maar één keer moet worden gesorteerd en gerouteerd, wordt de vracht waarschijnlijk de volgende werkdag na het ophalen afgeleverd. Als de vracht meer dan eens moet worden gesorteerd en gerouteerd, of als er meer dan één lijnvervoer is vereist voor transport naar de bezorgterminal, dan zal de transittijd langer zijn. In sommige gevallen heeft de LTL-vracht een levertijd van maximaal 10 dagen. Ook bezorging buiten punten of afgelegen gebieden zal bijna altijd dagen toevoegen aan de transittijd.
Het belangrijkste voordeel van het gebruik van een LTL-vervoerder is dat een zending kan worden vervoerd voor een fractie van de kosten van het huren van een volledige vrachtwagen en oplegger voor een exclusieve verzending. ices zijn verkrijgbaar bij LTL-providers, die doorgaans niet worden aangeboden door FTL-providers. Deze optionele services omvatten laadklepservice bij ophalen of afleveren, residentiële (ook bekend als “niet-commerciële”) service bij afhalen of afleveren, bezorging binnen, kennisgeving voorafgaand aan aflevering, bescherming tegen bevriezing en andere. Deze services worden meestal gefactureerd tegen een vooraf bepaald vast bedrag of tegen een op gewicht gebaseerde toeslag berekend als een tarief per pond of per honderdgewicht.
Integratie van FTL- en LTL-vervoerders om kosten te besparen op verladersBewerken
Verladers met voldoende volume aan LTL-vracht kunnen ervoor kiezen om een volle vrachtwagenlading te gebruiken om de vracht rechtstreeks naar een stukgoedfaciliteit van een LTL-vervoerder te vervoeren.Een verzender uit North Carolina met een grote hoeveelheid zendingen met bestemming West-Amerikaanse staten (bijvoorbeeld Californië, Nevada, Oregon, Washington en Idaho) kan bijvoorbeeld aanzienlijke kostenbesparingen realiseren door een FTL-vervoerder te hebben, bekend als een linehaul-vervoerder, de vracht vervoeren naar een stukgoedfaciliteit op een centrale locatie nabij de uiteindelijke bestemming van de vracht (in dit voorbeeld levering aan een stukgoedbedrijf in Californië voor het uitdelen in LTL-kavels voor transport naar de eindbestemmingen) . Het gebruik van een FTL-vervoerder om deze vracht te vervoeren, levert over het algemeen een totale kostenbesparing op omdat de vracht minder kilometers zal afleggen in het netwerk van de FTL-vervoerder, evenals lagere totale brandstoftoeslagkosten, dat wil zeggen: één FTL-vervoerder legt de afstand af. naar de break-bulkfaciliteit voor de prijs van één vervoerder, terwijl alleen de brandstof wordt gebruikt die nodig is voor die FTL-truck, vergeleken met meerdere LTL-vervoerders tegen de prijs van elke vervoerder, die elk een deel van hetzelfde pad naar de eindbestemmingen afleggen en elk gebruiken de brandstof die nodig is voor elk van de LTL-vrachtwagens.Een ander voordeel wordt gerealiseerd in zowel de laadkosten als de productschade, omdat de vracht niet zo vaak hoeft te worden gelost en opnieuw geladen. Bovendien vermindert dit de kans op verlies en de kans voor diefstal of diefstal, omdat alle vracht samen reist en niet wordt opgesplitst in LTL-ladingen totdat het de breakbulk-distributiefaciliteit bereikt.