VFR vs. IFR-vliegen

Er zijn twee sets regels voor het vliegen met elk vliegtuig: VFR en IFR. VFR staat voor Visual Flight Rules en IFR staat voor Instrument Flight Rules. Afhankelijk van de weersomstandigheden kan een piloot kiezen voor de ene set regels of de andere. Er zijn een aantal andere factoren die de beslissing beïnvloeden, maar voor de eenvoud is het het weer dat ervoor zorgt dat je met VFR of IFR vliegt.

VFR – zien en vermijden

Om VFR te vliegen Visuele meteorologische omstandigheden (VMC) moeten worden gehandhaafd. In feite betekent het dat je niet door wolken kunt vliegen en een veilige afstand moet bewaren. In sommige luchtruimtypes moet je ook de grond zien. Net als bij VFR ben je verantwoordelijk voor het zien van andere vliegtuigen en het vermijden van een botsing is er ook een minimale horizontale zichtbaarheid. Afhankelijk van de hoogte waarop u vliegt, ligt dat tussen 5 km en 8 km.

In sommige landen, waaronder Duitsland, biedt luchtruim G een zichtbaarheid van slechts 1,5 km. Bovendien moet je de grond kunnen zien. Onder speciale vergunning is het ook mogelijk om dezelfde minima toe te passen bij het vliegen binnen gecontroleerd luchtruim op een luchthaven.

Veel landen staan ook VFR-vluchten ’s nachts toe, maar sommige Europese landen als Spanje niet. In Duitsland is VFR-nacht toegestaan.

Enkele opmerkingen over mijn eigen VFR-vluchten

Ga in een rechte lijn van beginpunt naar bestemming

Door onder VFR te vliegen, kan de piloot elke vliegroute kiezen die hij wil. Dat kan heel goed een simpele rechte lijn zijn tussen herkomst en bestemming. In feite zijn de vergelijkingen van reistijd die ik maakte gebaseerd op directe vluchten.

IFR – Vroeger heette het blind vliegen

Wanneer VMC (zie hierboven) niet kan worden ontmoet, kan een piloot de juiste vaardigheden, kwalificatie en een met IFR uitgerust vliegtuig kan nog steeds een vlucht uitvoeren. In theorie kunnen vluchten worden uitgevoerd zonder zichtbaarheid van start tot landing. Dat klinkt natuurlijk best eng en zet de cockpitbemanning zeker onder veel stress – daarom worden grotere vliegtuigen voor commerciële dienst niet door één piloot gevlogen.

IFR is ook ’s nachts de juiste keuze. wanneer het land waarin u wilt vliegen of doorheen wilt vliegen ’s nachts geen VFR toestaat.

Flying IFR is niet altijd de kortste route tussen twee punten

In tegenstelling tot VFR-vluchten gebeurt IFR meestal binnen gecontroleerde luchtruim en vereist het indienen van een vluchtplan (meestal) van tevoren. De routing is niet geheel naar goeddunken van de piloot. Er moeten vaste waypoints en luchtwegen worden gebruikt en de hoogte voor de vlucht wordt bepaald door zaken als de minimale luchtweghoogte, de minimale radarvectoringhoogte (MRVA) en de verkeerssituatie.

In Europa moeten alle IFR-vliegplannen verlopen. via de Central Flow Management Unit (CFMU) van Eurocontrol. Er zijn veel verhalen beschikbaar op verschillende websites die vertellen hoe inefficiënt routings soms worden. Aan de andere kant melden IFR-piloten regelmatig dat ATC in heel Europa er hard aan werkt om zoveel mogelijk “directs” aan te bieden, waardoor de piloot de af te leggen afstand kan verkorten. Het slechte is dat de vlucht vooruitgaat. plaatsvindt, kunnen deze snelkoppelingen niet bekend zijn en daarom moeten alle andere berekeningen, inclusief de benodigde hoeveelheid brandstof, worden gemaakt op basis van de route zoals geaccepteerd door CFMU.

Enkele opmerkingen over mijn eigen IFR-vluchten

Om de reis te maken of te annuleren

Het weer is de belangrijkste factor die ervoor zorgt dat een vlucht op het laatste moment wordt geannuleerd.Als de weersomstandigheden bij de oorsprong of de bestemming niet goed genoeg zijn om een veilige vlucht uit te voeren, besluit de piloot om niet te gaan.