 |
Download dit artikel in .PDF-indeling Dit bestandstype omvat afbeeldingen en schema’s met hoge resolutie, indien van toepassing. |
Onlangs \\ heeft een paar Californische condors werden vrijgelaten in de wildernis van de wildernis van San Gorgonio in Zuid-Californië. Dit was een belangrijke gebeurtenis, want er waren Condors die rond die bergen vlogen van het jaar 60.000.000 v.Chr. Tot 1986 n.Chr. Maar in 1986 overtuigden de natuuronderzoekers de Californische vis. en Game Dept. dat om te voorkomen dat de Condors uitstierven, ze ze allemaal moesten vangen en in beschermende hechtenis moesten nemen totdat de fokdieren een levensvatbaar niveau hadden bereikt.
Zes jaar lang probeerden deze natuuronderzoekers verschillende benaderingen om het aantal Condors t te brengen o een gezonde status, en dat is eindelijk gelukt. Een van de belangrijke trucs die ze gebruikten, was dat elke keer dat Mama Condor twee eieren legde, een van deze natuuronderzoekers door een luik naar binnen zou sluipen, een ei zou verwijderen en het in een couveuse zou stoppen. De mama keek naar beneden en besloot nog een ei te leggen, aangezien het aantal eieren niet zo groot leek. (Blijkbaar zijn Condors niet zo slim als kraaien, die redelijk consistent tot 5 of 6 kunnen tellen). Hoe dan ook, door deze procedure werden de Condor-families misleid om twee klauwen eieren groot te brengen – een die de familie zou grootbrengen, en een andere die achter de schermen door de natuuronderzoekers zou worden uitgebroed en grootgebracht. Deze truc heette “Double-clutching”.
Als je nu in oude auto’s, vrachtwagens, sport- of raceauto’s hebt gereden, zul je dit woordspelletje amuseren. Dat komt omdat dubbele koppeling ook een procedure is om slijtage aan uw versnellingsbak en aan uw koppeling te voorkomen, ten koste van wat extra werk voor uw linkerbeen. Wat is dubbele koppeling precies (of, zoals de Britten noem het “dubbele ontkoppeling”), en waarom is het zo belangrijk?
Laten we zeggen dat je accelereert in de tweede versnelling. Als je klaar bent om naar de derde versnelling te schakelen, besluit je dat niet te doen gebruik de standaardaanpak, namelijk gewoon op de koppeling trompen, je voet van het gaspedaal halen, de schakelhendel in de derde positie schuiven en de koppeling er weer uit laten. In plaats daarvan kies je voor een correcte dubbele koppeling:
Eerst haal je je voet van het gaspedaal en trap je de koppeling in. Je schakelt naar neutraal EN laat de koppeling eruit. Je wacht misschien 0,3 tot 1,0 seconde totdat de motor langzamer gaat rijden vanaf zijn hoge toerental, afhankelijk van hoe snel je toeren maakte toen je begon te schakelen en hoeveel traagheid de motor moet vertragen. DAN trap je de koppeling in en schakel je naar de derde, en laat je de koppeling snel los, waarbij je het gas op de juiste manier toevoert. Als je het goed hebt beoordeeld, is er geen JERK als je de koppeling loslaat. En als je de hendel in de derde positie schuift, zijn de versnellingen en de motor op een gesynchroniseerde snelheid, dus er is minimale slijtage aan de synchronisatoren, dat zijn de kleine koppelingen die de koppelingsplaat en de versnellingen soepel synchroon brengen. Er is meestal ook minder slijtage aan de koppelingsplaten.
Wat is het probleem? Het belangrijkste punt is dat wanneer je naar de derde versnelling probeert te schakelen, de motor zichzelf heeft afgeremd en de koppelingsplaat op de juiste snelheid is gebracht – ongeveer dezelfde snelheid als de versnellingsbak – waardoor slijtage van de synchronisatoren en de koppeling wordt bespaard. Het kan ook schokken en spanning op de hele aandrijflijn besparen, omdat de snelheden zo goed als gesynchroniseerd zijn wanneer u de koppeling loslaat.
Nou, big deal, zegt u. Auto’s hebben geen dubbele koppeling meer nodig sinds de synchromesh-transmissie 50 jaar geleden populair werd. Waarom zou je je druk maken? Waarom voor de gek houden met anachronistische bewegingen? Is het niet gewoon problemen kopen? Zelfs Tom en Ray Magliozzi * beweren dat dubbele koppeling dom en dom is en energieverspilling. Ah, maar ik kan je redenen geven waarom het gunstig is.
Ten eerste zijn in de meeste auto’s de feitelijke versnellingen altijd in elkaar grijpende, en de synchronisatoren beslissen alleen welk paar versnellingen ze op hun as moeten aansluiten. Maar veel vrachtwagens en sommige racewagens zijn nog steeds uitgerust met een niet-gesynchroniseerde versnellingsbak. Bij vrachtwagens, omdat ze zoveel versnellingen hebben, is het merkbaar efficiënter om niet alle versnellingen altijd in elkaar te laten grijpen. Dus met de ‘crash-box’ MOET je dubbele koppeling maken, anders zul je niet kunnen schakelen. Hetzelfde geldt voor racewagens: om de laatste paar procent efficiëntie te behalen, is er maar één set versnellingen tegelijk in elkaar en moet je hun snelheden echt synchroniseren, anders krijg je het niet binnen uitrusting. Ondanks de voor de hand liggende nadelen van dubbele koppeling, is de versnellingsbak sterker en efficiënter dan een vergelijkbare synchromesh-versnellingsbak, en heeft hij minder de neiging tot oververhitting.
Andere redenen voor dubbele koppeling: omdat het de juiste is manier om de koppeling te bedienen.Omdat het op de lange termijn slijtage aan uw synchronisatoren scheelt, als u van plan bent om meer dan 300.000 kilometer met uw auto te rijden, zoals ik. Omdat het leuk is om te doen. Omdat bij zeer koud weer (-10 ° F, bijvoorbeeld) moet u misschien een dubbele koppeling hebben om überhaupt te schakelen, in ieder geval gedurende de eerste paar kilometer.
Een zeer belangrijke reden is dat als uw koppelingsstang ooit defect raakt, u nog steeds kunt schakelen en kom thuis door dubbel te koppelen, de snelheid van de motor en de versnellingen gesynchroniseerd te krijgen en dan gewoon de shifter in de juiste versnelling te brengen. In de laatste 1.050.000 mijl rijdende VW’s ben ik ongeveer 3 keer mijn koppeling kwijtgeraakt, en elke keer, met een zorgvuldige planning, ben ik in staat geweest om veilig naar huis te rijden. Een keer reed ik het douanekantoor in Calais, Maine, binnen en ontdekte dat mijn koppeling eruit was. Ik reed voorzichtig verder en slaagde erin om helemaal naar huis te komen, 350 mijl, naar Boston, waar het handig was om de auto in de winkel te zetten om de koppeling te laten repareren – veel handiger dan midden in op vakantie, of midden in Maine.
Een andere reden is dat bij sommige oude auto’s de eerste versnelling niet synchroon loopt, dus als je eerst moet schakelen zonder tot stilstand te komen, moet je dubbele koppeling. Ook zijn veel auto’s tegenwoordig gemaakt met zwakke, chintzy-synchro’s, zodat ze snel verslijten, en om ze gracieus te besturen, moet je dubbele koppeling maken.
Let op: bij het terugschakelen moet je moet in neutraal schakelen en dan even op het gaspedaal drukken voordat u naar de lagere versnelling schakelt. Het vereist oefening en een goed gevoel, een goede aanraking, om het goed te doen, vooral gezien de gênante geluiden die je maakt als je op een crash-box niet naar een lage versnelling schakelt. Je moet er bijvoorbeeld naar streven om het toerental net een beetje hoog te hebben, dus als je mist, zal de motor snel langzamer gaan draaien, en dan zullen de versnellingen op de juiste snelheid zijn om in te grijpen en zullen de tandwielen naar binnen glijden …
OK Pease, ik zal deze dubbele koppeling eens proberen; maar waarom breng je al deze dingen naar voren in een elektronicamagazine? Ah, er is een uitstekende analogie: in de meeste conventionele schakelende regelaars, de vermogenstransistor wordt ingeschakeld terwijl er veel spanning overheen staat, en nadat deze is uitgeschakeld, loopt de spanning meestal op tot een hoge spanning. Wanneer de transistors worden ingeschakeld, voeren de diodes al aanzienlijke stroom en moeten de transistors de diodes uit. Dit is allemaal een beetje stressvol en zorgt ervoor dat de transistors en diodes grote in- en uitschakelpieken hebben – stroompulsen bij elke cyclus. Uiteraard zijn diodes en transistors ontworpen om deze spanningen en pieken met uitstekende betrouwbaarheid; we zien ze de hele tijd.
Toch hebben mensen speciaal ontworpen “resonantiemodus” switchers om nul-spanning en nul-stroom schakelen te hebben. In deze regelaars worden de meeste inschakel- en uitschakelspanningen geëlimineerd, omdat de transistor een zeer lage spanning heeft wanneer u hem inschakelt, en een zeer lage stroom wanneer u hem wilt uitschakelen. spannings- en stroomtransiënten worden aanzienlijk verminderd. Minder filtering en afscherming is daarom vereist, waardoor de volledige regelaar lage radiofrequentie-interferentie (RFI) kan hebben. Om een dergelijke voeding te ontwerpen, is een ingewikkelder controller-IC nodig, duurdere onderdelen, zorgvuldige lay-out en veel expertise in het elektrische ontwerp. Dus hoewel u enkele voordelen krijgt, moet u ervoor betalen.
Als u nu een compacte, krachtige schakelaar wilt bouwen, modusregelaar bij schakelfrequenties tot ongeveer 1 MHz, conventionele switchers kunnen het minstens zo goed doen als resonerende wat betreft kosten, afmetingen en prestaties. Maar als u een switcher nodig heeft die nog kleiner en sneller is dan dat (de meeste gebruikers niet) , wanneer de schakelfrequentie stijgt boven 2 MHz, de re sonant-mode switchers beginnen echte voordelen te vertonen.
Op dit moment maakt National deze resonant-mode switchers niet, dus ik kan je geen gedetailleerde informatie geven over al hun voor- en nadelen. Maar ik heb de meeste van hun belangrijkste kenmerken uitgelegd. En nu kun je zien waarom het soepele, stressloze in- en uitschakelen van de transistors en diodes in deze resonantiemodusschakelaars analoog is aan het dubbel koppelen van je shifts.
Reacties uitgenodigd! / RAP
Robert A. Pease / Ingenieur
P.S. Zelfs als u uw diensten meestal dubbel koppelt, zoals ik, weet u dan wanneer het een goed idee is om NIET te dubbelkoppelen? Mijn primaire antwoord zou zijn: als u zich in gecompliceerd verkeer bevindt en niet wil je voor de gek houden, of wanneer je echt worstelt met een upgrade en een speed-shift voorkomt dat je snelheid verliest. Dus, zoals bij elke regel, moet u zich ervan bewust zijn dat er momenten zijn waarop de regel niet van toepassing is. Op een dag ga ik een column schrijven over dat onderwerp …
* CAR-TALK, op veel nationale publieke radiostations, is een wilde mengeling van auto-wijsheid en onderhoudend geklets over auto’s die worden gehost door Tom en Ray Magliozzi. Ik stem bijna elke zaterdagochtend af.Vraag je lokale NPR-zender naar hun zendtijd. Als je mijn spullen leuk vindt, ‘zul je die waarschijnlijk ook leuk vinden.
Oorspronkelijk gepubliceerd in ELECTRONIC DESIGN, 5 augustus 1993
RAP’s Opmerkingen uit 2000: Nadat ik dit had gepubliceerd, vroeg ik me af of ik echt de meeste van mijn diensten met dubbele koppeling doe. Op een ochtend maakte ik mijn veters nat voordat ik naar mijn werk ging. Ik merkte dat elke keer dat ik verschoof, mijn natte schoenveters TWEE keer tegen mijn linkerkuit sloegen. Sindsdien ben ik meer oplettend. Ongeveer 1% van de tijd schakel ik gewoon in versnelling als ik “grote haast heb. Ongeveer 10% van de tijd doe ik een” normale “dienst. Ongeveer 40% van de tijd schakel ik dubbel. Ongeveer 48% van de tijd, ik ‘enkele koppeling’ – ik schakel UIT de versnelling zonder de koppeling te gebruiken, maar maak dan de dubbele koppeling. En ongeveer 1% van de tijd schakel ik van versnelling naar versnelling zonder de koppeling helemaal in te trappen Op een keer realiseerde ik me zelfs dat ik was teruggeschakeld van de 4e naar de 3e zonder de koppeling te gebruiken, zonder dat ik dat van plan was en zonder zelfs maar na te denken over wat ik ging doen. Dus, net zoals schakelen een ‘automatische’ gewoonte kan worden , kan dubbele koppeling ook.
Een man vroeg me of dubbele koppeling de koppelingskabel niet twee keer zo snel zou slijten ?! Goede vraag! Ik denk het niet. Want als de kabel nieuw en goed gesmeerd is, slijten een groot aantal koppelingsbedieningen de kabel niet. Pas als het oud en droog en roestig wordt, begint het snel te slijten. Trouwens, als ik “enkele koppeling” gebruik zoals hierboven beschreven, trap ik de koppeling maar één keer per shift in, maar ik krijg alle voordelen van dubbele koppeling. Op dit moment is mijn “68 Beetle op 365k mijl. De koppeling vertoont geen problemen na 132k mijl. – rap
| |
Download dit artikel in. PDF-indeling Dit bestandstype bevat afbeeldingen en schema’s met een hoge resolutie, indien van toepassing. |