 |
Pobierz ten artykuł w formacie .PDF Ten typ pliku obejmuje grafiki i schematy w wysokiej rozdzielczości, jeśli dotyczy. |
Ostatnio \\ para Kalifornijskie kondory zostały wypuszczone na pustynię San Gorgonio w południowej Kalifornii. Było to znaczące wydarzenie, ponieważ od 60 000 000 pne do 1986 r. Wokół tych gór latały kondory. Ale w 1986 r. Przyrodnicy przekonali California Fish i Game Dept. że aby zapobiec wyginięciu kondorów, musieli schwytać je wszystkie i umieścić pod opieką ochronną, aż stado rozrodcze osiągnie odpowiedni poziom.
Ci przyrodnicy próbowali przez sześć lat różne podejścia do ustalenia liczby Condors t o zdrowy stan i wreszcie im się udało. Jedną z ważnych sztuczek, których używali, było to, że gdy Mama Condor złożyła dwa jajka, jeden z tych przyrodników zakradał się przez zapadnię, wyjmował jajko i wkładał je do inkubatora. Mama patrzyła w dół i decydowała się złożyć kolejne jajko, ponieważ liczba jaj nie wyglądała na bardzo dużą (najwyraźniej kondory nie są tak mądre jak wrony, które dość konsekwentnie potrafią policzyć do 5 lub 6). W każdym razie, dzięki tej procedurze, rodziny Condorów zostały oszukane, aby wyhodować dwa lęgi jaj – jeden, który rodzina miała hodować, a drugi wykluty i wychowany przez przyrodników za kulisami. Ta sztuczka została nazwana „Podwójnym sprzęgłem”.
Jeśli prowadziłeś stare samochody, ciężarówki, samochody sportowe lub wyścigowe, będziesz rozbawiony tą grą słów. Dzieje się tak dlatego, że podwójne sprzęgło jest również procedurą oszczędzającą zużycie skrzyni biegów i sprzęgła, kosztem dodatkowej pracy dla lewej nogi. Czym dokładnie jest podwójne sprzęgło (lub, jak Brytyjczycy nazwij to „podwójnym zwolnieniem sprzęgła”) i dlaczego ma to znaczenie?
Powiedzmy, że przyspieszasz na drugim biegu. Kiedy jesteś gotowy, aby wrzucić trzeci, decydujesz się nie robić użyj standardowego podejścia, które polega po prostu na wciśnięciu sprzęgła, zdjęciu nogi z gazu, wciśnięciu dźwigni zmiany biegów na trzecią i zwolnieniu sprzęgła. Zamiast tego decydujesz się na prawidłowe podwójne sprzęgło:
Najpierw zdejmujesz nogę z gazu i włączasz sprzęgło. Wrzucasz bieg neutralny ORAZ wypuszczasz sprzęgło. Czekasz około 0,3 do 1,0 sekundy, aż silnik zwolni z wysokich obrotów, w zależności od tego, jak szybko jeździłeś, gdy zacząłeś zmieniać bieg i ile bezwładności silnik musi zwolnić. NASTĘPNIE włączasz sprzęgło i wybierasz trzecie, i wypuszczasz szybko sprzęgło, odpowiednio zasilając gaz. Jeśli dobrze oceniłeś, kiedy zwolnisz sprzęgło, nie ma JERK-a. A kiedy wsuniesz dźwignię na trzecią, biegi i silnik są na zsynchronizowanych obrotach, więc synchronizatory są minimalne. które są małymi sprzęgłami, które powodują płynną synchronizację tarczy sprzęgła i kół zębatych. Zwykle jest też mniejsze zużycie tarcz sprzęgła.
O co chodzi? Najważniejsze jest to, że kiedy próbujesz wrzucić trzeci bieg, silnik zwolnił, a tarcza sprzęgła obniżyła się do odpowiedniej prędkości – prawie tej samej prędkości co skrzynia biegów – dzięki czemu oszczędza to zużycie synchronizatorów i sprzęgła. Może również zaoszczędzić wstrząsów i naprężeń w całym układzie napędowym, ponieważ prędkości są prawie zsynchronizowane, gdy zwolnisz sprzęgło.
Mówisz, wielka sprawa. Samochody nie potrzebowały podwójnego sprzęgła, odkąd przekładnia synchroniczna została spopularyzowana 50 lat temu. Po co? Po co wygłupiać się z anachronicznymi ruchami? Czy to nie tylko kupowanie kłopotów? Nawet Tom i Ray Magliozzi * twierdzą, że podwójne ściskanie jest głupie, głupie i marnuje energię. Ach, ale mogę podać powody, dla których jest to korzystne.
Po pierwsze, w większości samochodów rzeczywiste koła zębate są zawsze zazębione, a synchronizatory decydują tylko, którą parę biegów połączyć z ich wałem. Ale wiele ciężarówek i niektórych samochodów wyścigowych nadal ma niezsynchronizowaną skrzynię biegów. W przypadku ciężarówek, ponieważ mają one tak wiele biegów, zauważalnie bardziej wydajne jest, aby nie wszystkie biegi były zazębione przez cały czas. Tak więc w przypadku „crash-boxu” MUSISZ MIEĆ podwójne sprzęgło lub nie być w stanie zmienić bieg. To samo dotyczy samochodów wyścigowych – aby uzyskać ostatnie kilka procent wydajności, tylko jeden zestaw biegów jest zazębiony w dowolnym momencie i musisz faktycznie zsynchronizować ich prędkości lub nie możesz tego zrobić koło zębate. Pomimo oczywistych wad wynikających z konieczności podwójnego sprzęgła, skrzynia biegów jest mocniejsza i bardziej wydajna niż porównywalna przekładnia zsynchronizowana i ma mniejszą skłonność do przegrzewania się.
Inne powody podwójnego sprzęgła: Ponieważ jest to właściwe sposób obsługi sprzęgła.Ponieważ na dłuższą metę oszczędza to zużycie synchronizatorów, jeśli planujesz przejechać swój samochód ponad 200 000 mil, tak jak ja. Ponieważ jest to fajne. Ponieważ w bardzo zimne dni (-10 ° F, na przykład) możesz w ogóle potrzebować podwójnego sprzęgła, aby zmienić bieg, przynajmniej przez kilka pierwszych mil.
Jednym z bardzo ważnych powodów jest to, że jeśli łącznik sprzęgła kiedykolwiek zawiedzie, nadal możesz zmieniać i wracaj do domu przez podwójne sprzęgło, zsynchronizowanie prędkości silnika i biegów, a następnie po prostu USUWANIE zmiany biegów w odpowiednim biegu. Podczas ostatnich 1050 000 mil jazdy VW około 3 razy straciłem sprzęgło i za każdym razem, dzięki starannemu planowaniu, mogłem bezpiecznie jechać do domu. Pewnego razu wjechałem do Urzędu Celnego w Calais w stanie Maine i odkryłem, że moje sprzęgło jest wyłączone. Pośpieszyłem ostrożnie i udało mi się dotrzeć do domu, 350 mil, do Bostonu, gdzie wygodnie było odstawić samochód do warsztatu w celu naprawy sprzęgła – znacznie wygodniej niż w środku wakacje lub środek Maine.
Innym powodem jest to, że w niektórych starych samochodach pierwszy bieg nie jest synchronizowany, więc jeśli musisz wrzucić pierwszy bez zatrzymywania się, musisz podwójne sprzęgło. Poza tym wiele samochodów w dzisiejszych czasach ma słabe, perkalowe synchronizatory, więc szybko się zużywają, a aby je prowadzić z wdziękiem, musisz mieć podwójne sprzęgło.
Uwaga, przy redukcji biegu trzeba wrzucić bieg jałowy, a następnie nacisnąć na chwilę przepustnicę, zanim wrzucisz niższy bieg. Wymaga praktyki i dobrego wyczucia, dobrego dotyku, aby zrobić to dobrze, zwłaszcza biorąc pod uwagę zawstydzające odgłosy, jakie wydajesz, jeśli przegapisz wrzucenie niskiego biegu w crash-boxie. Na przykład, powinieneś dążyć do tego, aby obroty były trochę wysokie, więc jeśli przegapisz, silnik wkrótce zwolni, a wtedy biegi będą na odpowiedniej prędkości do zazębienia, a koła zębate wślizgną się …
OK, proszę pana, spróbuję któregoś dnia tego podwójnego sprzęgła, ale po co poruszacie te wszystkie rzeczy w magazynie elektroniki? Ach, jest doskonała analogia: w większości konwencjonalnych regulatorów przełączających, tranzystor mocy włącza się, gdy jest na nim dużo napięcia, a po jego wyłączeniu napięcie zwykle wzrasta do dużego napięcia. Kiedy tranzystory się włączają, diody już przewodzą znaczny prąd, a tranzystory muszą włączyć diody wyłączone. To wszystko jest dość stresujące i powoduje, że tranzystory i diody mają duże skoki włączania i wyłączania – impulsy mocy w każdym cyklu. Oczywiście diody i tranzystory zostały zaprojektowane tak, aby wytrzymać te naprężenia i przepięcia z doskonała niezawodność; widzimy je cały czas.
Mimo to ludzie mają w szczególności zaprojektowane przełączniki „trybu rezonansowego”, które mają przełączanie beznapięciowe i bezprądowe. W tych regulatorach większość naprężeń przy włączaniu i wyłączaniu jest eliminowana, ponieważ tranzystor ma bardzo niskie napięcie po włączeniu i bardzo niski prąd, gdy jesteś gotowy, aby go wyłączyć. W rezultacie większość stany nieustalone napięcia i prądu są znacznie zmniejszone. W związku z tym wymagane jest mniej filtrowania i ekranowania, dzięki czemu cały regulator ma niskie zakłócenia częstotliwości radiowych (RFI). Teraz do zaprojektowania takiego zasilania potrzeba bardziej skomplikowanego układu scalonego sterownika, droższych części, bardzo staranny układ i duże doświadczenie w projektowaniu instalacji elektrycznych. Więc chociaż zyskujesz pewne korzyści, musisz za nie zapłacić.
Teraz, gdy chcesz zbudować kompaktowy, wydajny przełącznik regulator trybu przy częstotliwościach przełączania do około 1 MHz, konwencjonalne przełączniki mogą radzić sobie co najmniej tak dobrze, jak przełączniki rezonansowe pod względem kosztu, rozmiaru i wydajności. Ale jeśli potrzebujesz przełącznika, nawet mniejszego i szybszego (większość użytkowników tego nie robi) , gdy częstotliwość przełączania wzrośnie powyżej 2 MHz, re Przełączniki trybu rezonansowego zaczynają pokazywać prawdziwe zalety.
W tej chwili National nie produkuje tych przełączników trybu rezonansowego, więc nie mogę podać żadnych szczegółowych informacji o wszystkich ich zaletach i wadach. Ale wyjaśniłem większość ich kluczowych cech. A teraz możesz zobaczyć, dlaczego płynne, bezstresowe włączanie i wyłączanie tranzystorów i diod w tych przełącznikach trybu rezonansowego jest analogiczne do podwójnego sprzęgania zmian.
Zapraszam do komentowania! / RAP
Robert A. Pease / Inżynier
P.S. Nawet jeśli przez większość czasu pracujesz na zmianach podwójnie, tak jak ja, czy wiesz, kiedy „NIE ROBIĆ podwójnego sprzęgła”? Moją podstawową odpowiedzią byłoby albo gdy jesteś w skomplikowanym korku i nie chcesz się wygłupiać lub kiedy naprawdę zmagasz się z ulepszeniem, a zmiana prędkości zapobiega utracie prędkości. Tak więc, tak jak w przypadku każdej reguły, należy pamiętać, że są chwile, kiedy reguła nie ma zastosowania. Któregoś dnia napiszę kolumnę na ten temat ….
* CAR-TALK, w wielu ogólnokrajowych stacjach radiowych, jest dziką mieszanką motoryzacyjnej mądrości i zabawnych przekomarzań na temat samochodów, które prowadzą Tom i Ray Magliozzi. Słucham prawie każdego sobotniego poranka.Zapytaj lokalną stację NPR o czas nadawania – jeśli lubisz moje rzeczy, prawdopodobnie polubisz ich.
Pierwotnie opublikowane w ELECTRONIC DESIGN, 5 sierpnia 1993 roku.
RAP „s 2000 komentarzy: Po opublikowaniu tego, zastanawiałem się, czy naprawdę robię podwójne sprzęgło przez większość moich zmian. Pewnego ranka zmoczyłem sznurówki przed wyjściem do pracy. Zauważyłem, że za każdym razem, gdy się zmieniałem, moje mokre sznurowadła uderzały mnie w lewą łydkę DWUKROTNIE. Od tego czasu jestem bardziej spostrzegawczy. W około 1% przypadków po prostu zmieniam prędkość, gdy bardzo się śpieszę. Około 10% czasu robię „normalną” zmianę. Około 40% czasu włączam podwójne sprzęgło. Około 48% czasu, ja „jednosprzęgło” – wyłączam bieg bez użycia sprzęgła, ale potem kończę dwusprzęgło. I około 1% czasu zmieniam bieg na bieg bez naciskania sprzęgła w ogóle . W rzeczywistości pewnego razu zdałem sobie sprawę, że obniżyłem bieg z 4. na 3. bez użycia sprzęgła, bez planowania tego i nawet bez myślenia o tym, co zamierzam zrobić. Tak więc, tak jak zmiana biegów może stać się nawykiem „automatycznym” , więc może podwójne sprzęgło.
Jeden facet zapytał mnie, czy podwójne sprzęgło nie zużyje linki sprzęgła dwa razy szybciej ?! Dobre pytanie! Myślę, że nie. Ponieważ gdy linka jest nowa i dobrze nasmarowana, duża liczba wgłębień sprzęgła nie powoduje zużycia linki. Dopiero gdy się starzeje, wysycha i zardzewieje, zaczyna szybko się zużywać. Poza tym, jeśli mam „pojedyncze sprzęgło” jak opisano powyżej, wciskam sprzęgło tylko raz na zmianę, ale otrzymuję wszystkie zalety podwójnego sprzęgła. W tej chwili mój „68 Beetle wzniósł się na 365 tys. Mil. Sprzęgło nie wykazuje żadnych problemów po 132 tys. Mil. – rap
| |
Pobierz ten artykuł w formacie. Format PDF Ten typ pliku zawiera grafikę i schematy w wysokiej rozdzielczości, jeśli dotyczy. |