Olej o dużym przebiegu: praktyczny przewodnik

Nie wiem, czy potrzebujesz oleju do dużego przebiegu w swoim pojeździe ? Nie jesteś sam. Gdybyś przeszukał Internet pod kątem „oleju o dużym przebiegu”, znalazłbyś ponad 66 milionów wyników. Prawdopodobnie zobaczysz reklamy, opcje cenowe, kilkadziesiąt marek do wyboru i tysiące postów na forum.

Problem polega na tym, że byłoby bardzo mało informacji o tym, co sprawia, że olej ma „duży przebieg”, kiedy powinien być używany, a nawet jakie są różnice między różnymi markami i opcjami. Celem tego artykułu jest udzielenie odpowiedzi na jak najwięcej pytań dotyczących oleju do dużych przebiegów.

Kiedy używać oleju do dużych przebiegów

Oleje do dużych przebiegów zawierają dodatki i wzmacniacze uszczelnień, które zmniejszają wycieki ( zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne). Jest możliwe, że po jednej lub dwóch wymianie oleju wyciek ustanie. Może to zmniejszyć plamy oleju na podjeździe i spalanie oleju w starszych silnikach.

Jak one działają? Duży przebieg oleje zawierają środki uszlachetniające do uszczelnień i dodatki, które powodują pęcznienie o-ringów, uszczelek i uszczelnień. W niektórych przypadkach starsze uszczelki prowadnic zaworów w silnikach mogą mieć zmniejszone wycieki. Może to skutkować mniejszym zużyciem oleju. Wiele olejów silnikowych o dużym przebiegu zawiera detergenty i twierdzą, że są przeznaczone do usuwania szlamu z silników.

Większość olejów o dużym przebiegu jest opracowana tak, aby przynosić korzyści pojazdom przejeżdżającym 75 000 mil lub więcej. Ostateczną decyzją jest decyzja o zmianie, ale należy się tego nauczyć najlepsza determinacja. Jeśli doświadczasz przedmuchów, utraty mocy, uderzenia cylindra, dziwnych dźwięków itp., prawdopodobnie występują usterki mechaniczne, którymi należy się zająć. Tego typu problemy nie są czymś, co naprawi olej o dużym przebiegu.

Z drugiej strony, jeśli masz wyższy poziom Jeśli pojazd jest dobrze utrzymany i stara się ograniczyć większe zużycie silnika przy realistycznych oczekiwaniach, właściwym wyborem może być olej silnikowy o dużym przebiegu. Tylko nie myśl, że olej o dużym przebiegu będzie „srebrną kulą” na mechaniczne zużycie silnika.

Co uważa się za duży przebieg?

Nie ma ostatecznych wytycznych dotyczących tego, co należy uznać za duży przebieg. Dzięki dostępnej obecnie technologii standardowe pojazdy drogowe mogą wytrzymać do 300 000 mil, a nawet 400 000 mil.

Powszechnie wiadomo, że kilometry autostradowe obciążają silnik mniej niż mile miejskie, i badania wydają się to potwierdzać. Mile na autostradach mają mniej startów i Silnik może również osiągnąć stałą temperaturę i pracować z maksymalną wydajnością przez długi czas.

Jazda po mieście jest zupełnie odwrotna. Tak więc silnik przejeżdżający 80 000 mil może zużywać się tak samo, jak silnik o przebiegu 150 000 mil. Wszystko zależy od tego, jak pojazd był prowadzony i utrzymywany.

Niektórzy ludzie mogą rozważyć przejście na olej o dużym przebiegu po 200 000 mil, podczas gdy inni m chcą zmienić olej na olej o dużym przebiegu po przejechaniu 80 000 mil. Dla przeciętnego kierowcy wszystko powyżej 100 000 mil można bezpiecznie uznać za pojazd o dużym przebiegu.

Różnice w olejach o dużym przebiegu

Ponieważ większość pakietów dodatków wydaje się być dość podobna, może być trudno odróżnić jakiekolwiek rzeczywiste różnice między wieloma olejami silnikowymi. Nawet w przypadku olejów o dużym przebiegu dodatki wydają się wcale nie różnić.

Stężenie dodatków jest najprawdopodobniej główną różnicą. Receptury olejów silnikowych są traktowane jako tajemnice handlowe, więc uzyskanie określonych ilości i ilości dodatków może być prawie niemożliwe. Karty charakterystyki zwykle określają tylko zakres procentowych dodatków, a wszystkie dodatki mogą nawet nie zostać uwzględnione, jeśli są obojętne.

Jeśli chodzi o różnicę między olejami silnikowymi o dużym przebiegu a „normalnymi” olejami silnikowymi, marketing odgrywa dużą rolę, ponieważ niektóre dodatki dostępne na rynku mają różnego rodzaju oświadczenia. Większość z tych dodatków ma na celu zminimalizowanie nierówności na powierzchniach metalowych poprzez wypełnienie tych mikroskopijnych dolin i stworzenie gładszych powierzchni mechanicznych.

Kilka badania wykazały obiecujące podejście do tego podejścia, ale nadal potrzebne są dalsze badania, aby określić najlepszy sposób stabilizacji tych nanocząstek w zawiesinach olejowych.

Jak często należy wymieniać olej w silnikach o dużym przebiegu?

Chociaż wydaje się to proste pytanie, więcej niż jedno odpowiedź może mieć zastosowanie. W zależności od tego, co czytasz lub kogo słuchasz, możesz otrzymać sprzeczne rady.

Jedna strona debaty stwierdza, że wraz ze wzrostem przebiegu silnika konieczna będzie częstsza wymiana oleju, ponieważ tolerancje nie będą tak wąskie, co pozwoli na przedmuchiwanie i wnikanie sadzy.

Druga strona twierdzi, że powinieneś być w stanie przedłużyć okres wymiany oleju silnikowego, ponieważ nastąpiło już jakiekolwiek zużycie podczas docierania i nie musisz się martwić o utratę gwarancji. Stwierdzenie, że którakolwiek ze stron ma rację lub zła, byłoby błędem.

Silnik, który był zadbany, przy wszystkich planowanych przeglądach, powinien być w stanie obsłużyć dłuższe okresy między wymianami oleju. W miarę docierania się silnika ostre, małe krawędzie i chropowate powierzchnie stają się polerowane, co umożliwia lepsze dopasowanie powierzchni i zmniejsza ryzyko kontaktu metal-metal (zakładając pełną separację płynu w temperaturze roboczej).

Zastrzeżeniem byłoby zużycie cylindrów i pierścieni, które może powodować przedmuchiwanie. Jeśli wiesz, czego szukasz, pełny test analizy oleju może nie być konieczny. Prosty test plamkowy może wystarczyć do ustalenia, czy w Twoim silniku znajduje się rozcieńczalnik paliwa czy płyn chłodzący.

Aby pomóc Ci zdecydować, czy okresy między wymianami oleju przy dużych przebiegach mogą być dłuższe, rozważ następujące porady:

• Jeśli silnik pali olej lub musisz uzupełniać go w regularnych odstępach czasu, nie próbuj przedłużać wymiany oleju.

• Jeśli wykonałeś test kompresji silnika i stwierdziłeś, że tracisz ciśnienie, powinieneś unikać dłuższych okresów wymiany oleju.

• Jeśli nie używasz filtra wysokiej jakości , nie powinieneś przedłużać wymiany oleju. Zastanów się ponownie, jaki filtr używasz, ponieważ będzie on miał największy wpływ na żywotność silnika. Im lepiej olej jest filtrowany, tym dłużej wytrzyma silnik i olej.

Stosowanie oleju syntetycznego w silnikach o dużym przebiegu

W przypadku zmiany z tradycyjnego olej mineralny na olej syntetyczny, możesz mieć problemy z wyciekiem w zależności od zastosowanego syntetycznego i rodzaju uszczelek w silniku. Może to być spowodowane niekompatybilnością uszczelnienia lub gromadzeniem się pozostałości podczas czyszczenia z obszarów, w których wcześniej uszczelniała wyciek. Oleje syntetyczne rozwinęły się przez lata, a producenci olejów silnikowych biorą to pod uwagę, więc ta kwestia staje się mniejszym problemem.

Czy w nowych pojazdach powinien być używany olej o dużym przebiegu

Aby stworzyć światowy standard dla olejów silnikowych, podjęły wspólne wysiłki Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) i American Automobile Stowarzyszenie Producentów (AAMA), które składało się z przedstawicieli DaimlerChrysler Corp., Ford Motor Co. i General Motors.

Międzynarodowy Komitet Normalizacji i Zatwierdzania Smarów (ILSAC), współpracujący z API, ASTM i SAE, opracował system licencjonowania i certyfikacji olejów silnikowych. Teraz, gdy spojrzysz na butelkę oleju silnikowego i zobaczysz symbol wybuchu gwiazdy lub symbol usługi API (pączek), wiesz, że butelka oleju została opracowana, przetestowana i zatwierdzona przez producenta Twojego pojazdu.

Wraz ze zmianą standardów dotyczących oszczędności paliwa oraz wprowadzaniem nowych technologii i metalurgii silników, klasyfikacje olejów silnikowych również muszą ulec zmianie. Mając to na uwadze, ważne jest, aby przeczytać etykiety na olejach, które kupujesz do swoich pojazdów.

Najnowszym standardem klasyfikacji usług API dla silników benzynowych jest SN lub SN Plus. W przypadku czterosuwowych pojazdów drogowych napędzanych olejem silnikowym, najbardziej aktualną kategorią jest CK-4. W przypadku silników wysokoprężnych o niskiej zawartości siarki wyprodukowanych w 2017 roku lub później może być potrzebny olej silnikowy sklasyfikowany jako FA-4. Ta klasyfikacja wskazuje, że te oleje zostały specjalnie opracowane w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych (GHG).

Te nowe klasyfikacje olejów silnikowych są kompatybilne wstecz, więc używanie oleju nowszej kategorii w starszym pojeździe nie powinno powodować żadnych problemów . Jednak to, co może powodować problemy, to eksploatacja nowszego pojazdu z olejem silnikowym starszej kategorii serwisowej.

Zawsze najlepiej jest sprawdzić instrukcję obsługi i postępować zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi pojazdu. Używanie oleju o dużym przebiegu w nowym pojeździe byłoby niewskazane, ponieważ żaden producent nie zaleca tego typu oleju do nowego pojazdu.

Czy zaszkodziłoby to Twojemu silnikowi? Najprawdopodobniej nie, ale lepiej byłoby przestrzegać zaleceń zawartych w instrukcji obsługi, przynajmniej do czasu wygaśnięcia gwarancji.

Różnice między markami olejów o dużym przebiegu

Z dokładnych receptur niedostępnych, pomocne może być zapoznanie się z kartami bezpieczeństwa producentów olejów dla olejów o dużym przebiegu. Poniższe informacje oparte są na danych uzyskanych z karty charakterystyki dla oleju 10W-30 od dziewięciu najpopularniejszych producentów olejów silnikowych.

Tutaj jest więcej informacji na temat różnych kategorii olejów bazowych ustalonych przez American Petroleum Institute (API).

Grupa I

Bazy grupy I zawierają mniej niż 90 procent nasyconych i / lub więcej niż 0,03% siarki. Mają wskaźnik lepkości większy lub równy 80 i mniejszy niż 120 przy zastosowaniu metod testowych określonych w poniższej tabeli.

Grupa II

Bazy z grupy II zawierają większe lub równe do 90 procent nasyconych i mniej niż 0,03 procent siarki. Mają wskaźnik lepkości większy lub równy 80 i mniejszy niż 120 przy zastosowaniu metod badawczych określonych w poniższej tabeli.

Grupa III

Bazy z grupy III zawierają większe lub równe do 90 procent nasyconych i mniej niż 0,03 procent siarki. Mają wskaźnik lepkości większy lub równy 120 przy zastosowaniu metod badawczych określonych w poniższej tabeli.

Grupa IV

Bazowe surowce grupy IV to polialfaolefiny (PAO). Można je wymieniać bez dalszych testów kwalifikacyjnych, o ile zamiennik PAO spełnia specyfikacje oryginalnego PAO producenta dotyczące właściwości fizycznych i chemicznych.

Następujące kluczowe właściwości muszą być spełnione w zastępczym materiale: lepkość kinematyczna przy 100 stopniach C, 40 stopni C i -40 stopni C; wskaźnik lepkości; Zmienność NOACK; temperatura płynięcia; i nienasycone.

Grupa V

Akcje podstawowe grupy V obejmują wszystkie inne zapasy podstawowe niezawarte w grupie I, II, III lub IV.

Metody analityczne Akcje podstawowe

Właściwość	Metoda testowa
Nasycone	ASTM D2007
Wskaźnik lepkości	ASTM D2270
Siarka (użyj jednej z wymienionych metod)	ASTM D1552 ASTM D2622 ASTM D3120 ASTM D4294 ASTMD4927

Uwaga: należy użyć najnowszej wersji każdego z wymienionych standardów.

(Wszystkie definicje API pochodzą z API 1509, Dodatek E, strony E-1 i E-2.)

Konwencjonalny olej silnikowy

Konwencjonalny olej silnikowy zaczyna się jako ropa naftowa z ziemi. Jest rafinowany rozpuszczalnikiem lub hydrorafinowany i można go zaklasyfikować do grupy I lub grupy II, zgodnie z klasyfikacją olejów bazowych API.

Ten rodzaj mineralnego oleju bazowego dobrze zawiera dodatki ze względu na jego strukturę molekularną. Jednak ma on krótszą żywotność w porównaniu z olejem syntetycznym i będzie miał niższy wskaźnik lepkości niż prawdziwy syntetyczny olej mineralny lub olej mineralny grupy III.

Syntetyczny olej silnikowy

Dowolny olej silnikowy z olejem podstawowym składającym się z oleju z grupy III, IV lub V byłby uważany za olej syntetyczny. Oleje grupy III, choć pochodzą z oleju mineralnego, poddawane są tak wysokiej rafinacji, że mają właściwości bardzo zbliżone do prawdziwego oleju syntetycznego.

Oleje syntetyczne są generalnie bardziej odporne na ekstremalne temperatury i bardziej czyste niż konwencjonalne oleje silnikowe ze względu na ich strukturę molekularną i jednorodność. Jedną z wad olejów syntetycznych jest to, że chociaż mają zwykle wyższą stabilność oksydacyjną, mogą nie zawierać dodatków w zawiesinie, jak również mniej rafinowany olej.

Mieszanka syntetyczna

A mieszanka syntetyczna to połączenie olejów, na przykład olej z grupy I lub II zmieszany z olejem z grupy III, IV lub V. Oleje konwencjonalne i syntetyczne można mieszać, aby olej mineralny mógł zawierać dodatki w zawiesinie, a jednocześnie polegać na syntetycznym pod względem zdolności szorowania i stabilności oksydacyjnej.

Przegląd kart charakterystyki ujawnia, że mieszanka Grupy II i III jest najbardziej rozpowszechniony, a niewielu producentów stosuje olej z grupy IV lub V jako syntetyczny w mieszance.

Pakiety dodatków

Wszystkie oleje bazowe mają właściwości, które producenci chcieliby ulepszyć, stłumić lub dodać do swoich produktów. W tym celu dodaje się określone pierwiastki, takie jak cynk, popiół estrowy, polepszacze wskaźnika lepkości, przeciwutleniacze i inne dodatki.

Producenci smarów ściśle strzegą swoich zastrzeżonych receptur, co utrudnia dokładne określenie, ile są w nich używane pewne elementy. Sprawdzając kartę charakterystyki (SDS) każdego produktu, możesz uzyskać jaśniejszy obraz tego, co jest używane i dlaczego.

W przypadku tworzyw sztucznych nie ma znaczenia, czy Twój olej bazowy jest olejem mineralnym grupy III, czy chemicznie syntetyzowany smar, ponieważ wiele dodatków w składzie pomoże olejowi bazowemu zapewnić właściwe smarowanie, nie tylko w szczytowych warunkach pracy, ale także podczas rozruchów i zatrzymań.

Ciężkie i lekkie destylaty parafinowe

Ciężkie i lekkie destylaty parafinowe są mniej znane niż grupy olejów bazowych API. To, co jest ważne w rozróżnieniu, to lepkość, przy czym punktem kruszenia jest 20 centystoksów (cSt) w temperaturze 40 stopni C (104 stopni F).

Ciężkie destylaty parafinowe to złożona mieszanina węglowodorów otrzymywana z katalizatora proces usuwania wosku. Składają się głównie z węglowodorów o liczbie atomów węgla w zakresie od C20 do C50 i dają gotowy olej o lepkości co najmniej 100 Saybolt Universal Seconds (SUS) lub 20 cSt przy 100 stopniach F.

Lekki parafinowy destylaty otrzymuje się przez obróbkę frakcji ropy naftowej wodorem w obecności katalizatora. Składają się głównie z węglowodorów nasyconych o liczbie atomów węgla od C15 do C30 i dają gotowy olej o lepkości poniżej 100 SUS (20 cSt) w temperaturze 100 stopni F.

Jeden rozmiar nie pasuje do wszystkich

Jak to często bywa w przypadku smarów, nie ma podejścia „jednego rozmiaru dla wszystkich”. Prawdopodobnie istnieją pewne różnice w składzie olejów o dużym przebiegu i ich tradycyjnych odpowiedników. Czy ta różnica jest na tyle znacząca, aby uzasadniać zwiększenie Cena? Wielu odpowiedziałoby: nie.

Generalnie, aby silnik pojazdu działał wystarczająco długo, aby osiągnąć starość lub wysoki przebieg, musi być dobrze utrzymany. Najlepszą radą jest kontynuowanie wymiany oleju w Zalecany okres. Przeprowadź badanie dowolnego oleju silnikowego, który rozważasz, sprawdź, jakie rodzaje uszczelek ma Twój silnik i użyj najlepszego filtra, jaki możesz. W końcu filtr będzie miał tak samo, jeśli nie większy, wpływ na silnik i olej jako sam olej.

Na koniec pamiętaj, że każdy skład olejku n będzie miał swój własny pakiet dodatków, z których każdy będzie twierdził, że jest lepszy od innych, ale ich ostatecznym celem jest dostarczenie środka smarnego, który pomoże zapewnić długą żywotność silnika.

Laad, Dr. i Jatti, Vijaykumar. (2016). „Nanocząsteczki tlenku tytanu jako dodatki do oleju silnikowego”. Journal of King Saud University – Engineering Sciences.