Navistar niedawno nawiązał współpracę i kupił udziały w TuSimple, firmie zajmującej się opracowywaniem technologii dla w pełni autonomicznych ciężarówek. W ramach tego partnerstwa OE ciężarówki planuje mieć na drogach autonomiczne ciężarówki poziomu 4 SAE – bez ludzi w kabinie – do 2024 roku.
To tylko ostatnie z ostatnich zobowiązań branży w zakresie rozwoju i wdrażania pojazdów autonomicznych.
Proaktywne planowanie następnej generacji pojazdów użytkowych jest niezbędne. Zautomatyzowane pojazdy nie zostaną uznane za powszechne we flotach, dopóki na szczeblu federalnym nie zostanie przyjęte odpowiednie ustawodawstwo dotyczące nadzorowania i zarządzania testami pojazdów.
Raport Amerykańskiego Instytutu Badań Transportu (ATRI) ze stycznia 2020 r. „Ponowne zdefiniowanie roli rządu w zautomatyzowanym transporcie drogowym” miał na celu ocenę obecnego stanu testów autonomicznych samochodów ciężarowych w Stanach Zjednoczonych, podkreślając potrzebę nadrzędnego wytyczne na szczeblu federalnym, aby zapewnić postęp w zakresie wdrażania technologii. Obecnie poszczególne rządy stanowe regulują różne poziomy testowania pojazdów.
„Interesariusze branży transportowej uważają, że powolne tempo przywództwa federalnego i wytyczne pozwoliły państwom na wdrożenie niepełnej mozaiki przepisów poprzez fragmentaryczne prawodawstwo i działania wykonawcze ”- czytamy w raporcie. „To z kolei prawdopodobnie utrudniło rozwój i wdrażanie technologii AV (pojazd autonomiczny) i ADAS (zaawansowany system wspomagania kierowcy) w branży transportu ciężarowego”.
W szczególności powoduje stagnację we wdrażaniu ciężarówek do jazdy międzystanowej, co jest ostatecznie najlepszym przypadkiem zastosowania dla ciężarówek autonomicznych, ponieważ na autostradach w USA jest mniej przeszkód i bardziej stabilne prędkości osiągane na autostradach w USA.
Taka jest idea planów Navistar, w których 95% użytkowania będzie odbywać się na autostradach między centrami dystrybucyjnymi w południowo-zachodnich stanach USA.
Promowanie formalnego prawodawstwa i ustandaryzowanego procesu testowania to tylko Od tego momentu branża musi zająć się ewentualną eksploatacją tych pojazdów na drogach w USA.
Obecne testy technologii autonomicznej, w szczególności testy poziomu 4, obejmują kogoś, kto bezpośrednio nadzoruje działanie tego pojazdu – czy ta osoba lub zespół jest w kabinie lub monitoruje zdalnie.
Na przykład proponowane ustawodawstwo w Minnesocie sugeruje, że na pokładzie wysoce zautomatyzowanej ciężarówki znajduje się człowiek-operator, aby monitorować zautomatyzowany system oraz interweniować i podejmować manu w razie potrzeby kontrolę.
„Problem z opracowaniem polityki specyficznej dla testowania, a nie szerzej dla działania technologii AV, polega na tym, że trzeba będzie opracować nową politykę, aby przejść od testowania do wdrożenia” – stwierdza raport ATRI. Gdyby autonomiczne ciężarówki posunęły się naprzód i zostaną uznane za sprawne bez bezpośredniego monitorowania pojazdu przez tę osobę, byłoby to niezgodne z prawem. Przynajmniej zgodnie z proponowanym prawem. Ważne jest, aby wziąć pod uwagę długoterminowe konsekwencje obecnie proponowanych przepisów. Lub przynajmniej uchwalić wytyczne z ustalonymi wzorcami, które pozwalają na ostateczne użytkowanie tych pojazdów na drogach po zakończeniu testów i uznaniu ich za wystarczająco bezpieczne dla operacji floty.
Patrząc w przyszłość, aby floty mogły wdrożyć technologię autonomiczną, muszą również zostać ustanowione normy techniczne i procesy kontroli pojazdów i serwisu.
Jak może przebiegać kontrola drogowa, gdy żołnierz zatrzyma zautomatyzowaną ciężarówkę? mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) pracuje obecnie nad opracowaniem i przetestowaniem nowych narzędzi inspekcyjnych, które obsługują tę technologię nowej generacji. Ta technologia może również wypełnić lukę dla techników serwisowych.
Jeśli chodzi o standardy techniczne, powinno to również zająć się obecnymi rozbieżnościami w różnych typach komponentów, takich jak czujniki, kamery, lidar i radar, wraz z oprogramowaniem używanym do monitorowania i sterowania tymi systemami.
Ponadto te komponenty i systemy wymagają łączności, aby komunikować się ze sobą. Jeśli każdy producent opracowuje i wdraża własne projekty, określenie technologii zapewniających bezproblemową integrację i działanie staje się coraz trudniejsze.
Ustawodawstwo musi uwzględniać zmiany w inspekcjach bezpieczeństwa pojazdów, wymagania dotyczące eksploatacji pojazdów oraz aktualizacje niezbędne do powszechnej łączności pojazdów, które pozwoliłyby tym autonomicznym jednostkom komunikować się z innymi pojazdami i otaczającą infrastrukturą.
W tym samym miesiącu ATRI opublikowała swój raport, sekretarz Departamentu Transportu USA Elaine Chao przedstawiła inicjatywę Automated Vehicles 4.0, która „ma na celu zapewnienie spójnego podejścia do technologii AV oraz wyszczególnienie władz, badań i inwestycji są tworzone w całym USG, aby Stany Zjednoczone mogły nadal przewodzić w badaniach, rozwoju i integracji technologii AV.Ostatecznie najnowsza wersja tej inicjatywy ma na celu uzyskanie informacji od 38 różnych agencji amerykańskich, które mogą bezpośrednio lub pośrednio mieć udział w rozwoju technologii AV.
Jedno jest pewne: przemysł pojazdów użytkowych będzie nadal podążał drogą rozwoju i wdrażania autonomicznych ciężarówek poprzez partnerstwa takie jak Navistar i TuSimple. Pozostaje pytanie, w jaki sposób ustandaryzowany nadzór mógłby przyspieszyć – lub opóźnić – te zmiany?