LONDRA – acum 20 de ani, zborul Air France AF4590 operat de un BAe / Aerospatiale Concorde s-a prăbușit la câteva momente după decolarea aeroportului Paris-Charles de Gaulle, marcând începutul sfârșitului transportului supersonic în uz civil.
Numărul din iulie / august 2020 al companiei Airways, Andreas Spaeth îl intervievează pe căpitanul Jean-Louis Châtelain, un căpitan al Air France al Concorde și un membru al echipei de anchetă pentru AF4590.
Toate informațiile referitoare la cauzele probabile și recomandările au fost obținute din versiunea în limba engleză a raportului final al BEA.
Proiectul Concorde
În timp ce astăzi profităm din plin de sectorul aeronautic transfrontalier din Europa, proiectul Concorde a fost începutul. Airbus datorează o mare parte din starea sa actuală din acest proiect.
Concorde a fost dezvoltat și produs între francezi și britanici ca un proiect avansat. Acordul a fost semnat ca un tratat internațional din cauza climatului politic actual al vremii.
Designul Concorde era mai asemănător cu avioanele de vânătoare, cu aripă delta și nas ascuțit. În anii 1960 a fost revoluționar. Concorde a fost începutul avioanelor comerciale care foloseau tehnologia fly-by-wire, aceeași tehnologie pe care Airbus o folosește până în prezent.
Deși poate Concorde nu a fost un succes comercial în sens tradițional, aeronava însăși a rupt barierele tehnice pentru zborul comercial. A fost singura aeronavă de pasageri care a zburat mai repede decât viteza sunetului, deși cabina de pasageri era înghesuită. Concorde a intrat în funcțiune în 1976.
În timpul carierei sale operaționale, Concorde a fost considerat un avion sigur, în ciuda diverselor incidente potențial catastrofale cu anvelope suflate. Cele mai multe dintre acestea au avut loc în primii cinci ani de la intrarea în funcțiune, dar s-au făcut puține sau deloc modificări pentru a spori siguranța avionului.
Pe parcursul a 24 de ani, pasagerii s-ar bucura de o experiență de primă clasă la bordul Concorde, în timp ce observa curbura pământului la 60.000 de picioare, călătorește de două ori viteza sunetului. Din păcate, în după-amiaza zilei de 25 iulie 2000, percepția publică a publicului asupra Concorde s-a schimbat în 82 de secunde.
După accidentul Air France 4590, Concordele au fost puse la pământ pentru inspecție și caracteristici de siguranță îmbunătățite. Din păcate, aeronava a găsit un scenariu foarte diferit, criza de după 11 septembrie a lovit industria turismului și a scăzut prețurile combustibilului, Concorde, iar promisiunea sa de călătorie supersonică a fost eliminată treptat în 2003.
Concorde este o icoană care a marcat răscruce de drumuri din istoria transportului aerian. În vremurile în care viteza concura cu capacitatea, Concorde și-a găsit un loc în istorie ca simbol al luxului în călătoriile cu avionul.
Cu toate acestea, nu a existat niciodată o piață pentru acest tip, deoarece companiile aeriene s-au angajat în epoca widebody cu Boeing 747 și, în ultimul timp, McDonnell Douglas DC-10 și Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: o cronologie a accidentului
În după-amiaza zilei de 25 iulie 2000, zborul Air France AF4590 își pregătea plecarea de la Aeroportul Paris-Charles de Gaulle cu destinația New York-JFK. O companie germană de croaziere a închiriat două zboruri Concorde, deoarece majoritatea pasagerilor se aflau la bordul unei nave care naviga spre Ecuador.
Echipajul de zbor pentru AF4590 a fost căpitanul Christian Maury, primul ofițer Jean Marcot și inginerul de zbor Gilles Jardinaud. În total, au avut peste 36.000 de ore de zbor de experiență. Dintre acestea, peste 3.900 erau în Concorde.
AF4590 a fost al doilea zbor charter care urma să plece în acea zi. Air France a atribuit zborul către F-BTSC (MSN 103).Conform înregistrărilor companiei aeriene, F-BTSC tocmai primise un cec „A” cu patru zile înainte de accident și înregistrase 11.989 de ore de zbor și 3.978 de aterizări.
La 13:58, zborul 4590 a contactat ATC pentru autorizare să decoleze la 14:30. Decolarea a fost solicitată pentru întreaga lungime a pistei 26.
La 14:42 a început lansarea decolării și la câteva secunde după atingerea V1, viteza cu care până când s-a luat decizia de a continua zborul în cazul în care un motor nu funcționează, aeronava a trecut peste resturi de obiecte străine pe pistă.
Acest obiect străin, care era o fâșie de metal, tăiat în anvelopa din stânga față pe trenul principal de aterizare din stânga. Această bandă de metal căzuse de pe un DC-10 care decolase cu câteva minute mai devreme.
Anchetatorii au stabilit că resturile de obiecte străine erau o fâșie de metal, care a fost tăiată în anvelopa din stânga din față a trenului de aterizare principal stâng . Spargerea anvelopei a lansat bucăți mari de cauciuc în partea inferioară a aripii stângi, rupând rezervorul de combustibil cinci.
Scurgerea ulterioară de combustibil a provocat un incendiu. Motorul doi a pierdut tracțiunea și motorul unul a pierdut tracțiunea după ce a izbucnit incendiul. Se crede că această pierdere a forței se datorează injecției de gaze fierbinți și combustibil, precum și aportului de resturi.
Cu toate acestea, în același timp, pilotul a rotit aeronava și a decolat.
După ce aeronava a părăsit pista, controlorul a alertat echipajul cu privire la incendiu. Echipajul a tras apoi mânerul de incendiu pe motorul 2.
Pilotul Flying a cerut echipament în sus, care nu a reușit din cauza faptului că ușile dințate nu funcționează corect.
Traficul aerian a raportat din nou flăcări mari. Datorită configurației aeronavei, aeronava nu a reușit să urce sau să câștige viteză. Acest lucru a fost împiedicat și mai mult de pierderea motorului 1.
La mai puțin de un minut după defectarea motorului 1, zborul 4590 s-a prăbușit într-un hotel în afara aerodromului din Gonesse, o comună din nord-estul Parisului.
Toți cei 109 pasageri și echipajul au pierit în urma accidentului, iar patru persoane de pe sol au fost, de asemenea, rănite mortal.
Ancheta
Anchetatorii au afirmat că, chiar dacă toate motoarele ar fi funcționat corect, daunele structurale cauzate de scurgerea combustibilului și de incendiul ulterior ar fi provocat în continuare accidentul.
Chiar dacă pilotul ar fi avortat decolarea, anchetatorii afirmă că cel mai probabil rezultatul ar fi fost încă catastrofal pentru pasageri, deoarece aeronava și-a depășit viteza V1.
Cauzele probabile ale accidentul a început cu impactul de mare viteză al anvelopei cu un obiect de resturi străine pe pistă, identificat ca parte a motorului inversor de tracțiune de pe un Continental Airlines DC-10 care a decolat către Newark cu câteva minute mai devreme AF4590. Impactul a provocat distrugerea anvelopei.
Banda de metal care căzuse de la motorul DC-10 nu a fost fabricată conform specificațiilor. Fusese a doua bandă de metal aplicată în puțin mai mult de o lună. Piesa fusese forată de prea multe ori, iar banda metalică era prea mare pentru locație.
Un fragment al anvelopei distruse a afectat partea inferioară a aripii. Cu toate acestea, în loc să pună direct rezervorul de combustibil, energia impactului a fost transferată prin aripă și combustibil. O mare parte din rezervorul de combustibil a fost smulsă din aripă, provocând o scurgere masivă de combustibil.
Aprinderea combustibilului a compromis integritatea structurală a aeronavei, precum și a provocat pierderea de tracțiune la motoarele două și unu. BEA afirmă, de asemenea, că incapacitatea de a retrage trenul de aterizare a ajutat probabil la menținerea focului aprins. În astfel de condiții, echipajul de zbor nu a reușit să evalueze sau să lupte împotriva incendiului.
Recomandări
Acest accident și anchetă au provocat, de asemenea, o serie de recomandări care au schimbat lucrurile până în prezent. În timp ce Concorde în sine nu și-a recăpătat niciodată gloria și utilizarea pe scară largă după accident, recomandările afectează mai mult decât doar Concorde.
Anvelope
Designul anvelopelor de aeronave s-a schimbat drastic.Anvelopele dinaintea acestui accident erau cunoscute ca fiind perforate, iar Concorde însuși avusese 57 de anvelope sparte.
Doisprezece dintre aceste 57 de anvelope explozive au provocat daune aripilor sau tancurilor. Șase dintre aceste 12 au provocat perforarea rezervoarelor de combustibil și unul a avut de fapt o bucată de anvelopă să intre în rezervor. Nouăsprezece din cele 57 s-au datorat resturilor de obiecte străine. Douăzeci și unu din cele 57 nu aveau informații detaliate.
Pericolul de spargere a anvelopelor a fost deja identificat în iunie 1979, după ce un Air France Concorde, cu destinația Parisului, a aterizat de urgență la Washington -Dulle după ce două anvelope au izbucnit la decolare, provocând resturi de rupere a rezervorului de combustibil.
După ancheta AF4590, BEA și AAIB au recomandat reproiectarea anvelopelor Concorde pentru a le face mai sigure în cazul unei puncții.
Schimbarea anvelopelor nu a fost doar pentru Concorde, a fost deja găsită pe alte aeronave. Așadar, recomandarea a fost făcută pentru toate aeronavele și este începutul anvelopelor actuale ale aeronavelor pe care le avem astăzi.
FOD și întreținere
Deoarece resturile de obiecte străine (FOD) au fost o cauză în acest sens accident, BEA a recomandat, de asemenea, ca aerodromurile să adauge măturări FOD în operațiunile lor normale.
În ceea ce privește întreținerea la Continental Airlines (CO), BEA a recomandat ca FAA să efectueze un audit asupra tuturor instalațiilor de întreținere a CO din întreaga lume.
Recomandări pentru Concorde
Recomandările referitoare la rezervoarele de combustibil au fost în principal că trebuie să existe o căptușeală adăugată pentru a preveni tipul de scurgere, așa cum se vede în acest accident. Dincolo doar pentru Concorde, BEA a recomandat să se facă mai multe cercetări în acest tip de impact al rezervorului de combustibil.
Dincolo de o modificare de proiectare a rezervoarelor de combustibil, BEA a recomandat, de asemenea, o actualizare a manualului de operațiuni, precum și modificări pentru a ajuta echipajul de zbor să determine starea sistemului în timpul evenimentelor. De asemenea, a fost recomandat un audit al operațiunilor și întreținerii Concorde, împreună cu înregistratoare de date de zbor actualizate.
Comentarii AAIB
În timp ce AAIB a fost implicat în anchetă, au făcut o serie de note la sfârșitul raportului. Aceștia au menționat că ancheta judiciară franceză, separată de ancheta BEA, a împiedicat ancheta AAIB. Aceștia au afirmat că accesul la epavă, dovezi și amplasament a fost împiedicat, inclusiv la părțile în care Regatul Unit avea autoritatea principală de navigabilitate.
BEA a declarat ca răspuns că, deși AAIB ar fi putut avea probleme cu accesul, BEA în sine nu a avut, astfel încât toate informațiile ar trebui incluse în raport.
Au existat și alte divergențe între BEA și AAIB cu privire la secvența exactă a accidentelor și cauzele probabile, care au fost reflectate în raport. Avionul în sine a fost complet distrus, acesta este motivul pentru care există mai multe cauze reflectate în raport pentru puncte precum aprinderea combustibilului.
Memorial
Există două memoriale pentru zborul 4590, unul lângă aeroport și unul în locul accidentului în Gonesse.
La locul accidentului, există un memorial de sticlă care marchează locul în care cei 113 oameni și-au pierdut viața. În centrul geamului există și o porțiune a aeronavei.
Al doilea memorial este situat direct la sud de Aeroportul Charles de Gaulle. Acest memorial are mai multe elemente, cu copaci plantați în formă de Concorde, precum și un memorial central.
De-a lungul căii către memorialul central, există pietre gravate cu numele tuturor victimelor. Acest memorial a fost inaugurat la a 5-a aniversare a accidentului.