Zborul Japan Airlines 123

Decolare și decompresieEdit

Aeronava a aterizat la Haneda de la Aeroportul New Chitose la 16:50 ca JL514. După mai mult de o oră pe rampă, Zborul 123 s-a retras de la poarta 18 la 18:04. și a decolat de pe pista 15L pe aeroportul Haneda din Ōta, Tokyo, Japonia, la 18:12, cu douăsprezece minute în urmă. La aproximativ 12 minute după decolare, la aproape altitudinea de croazieră peste Golful Sagami, aeronava a suferit o decompresie rapidă: 83 coborând tavanul din jurul toaletelor din spate, deteriorând fuzelajul nepresurizat din pupa avionului, decuplând stabilizatorul vertical și întrerupând toate cele patru linii hidraulice. . O fotografie făcută de la sol a confirmat lipsa stabilizatorului vertical.

Piloții și-au setat transponderul să transmită un semnal de primejdie. Ulterior, căpitanul Takahama a contactat centrul de control al zonei Tokyo pentru a declara o situație de urgență și pentru a solicita întoarcerea la aeroportul Haneda, coborând și urmând vectorii de aterizare de urgență la Oshima. Tokyo Control a aprobat o întoarcere cu mâna dreaptă spre o direcție de 90 ° est înapoi spre Oshima, iar aeronava a intrat într-o mal inițială dreaptă de 40 °, cu câteva grade mai mare decât a fost observat anterior. Căpitanul Takahama, alarmat, a ordonat primului ofițer Sasaki să întoarcă avionul înapoi („Nu faceți atât de mult.”) .: 296 Când aeronava nu a răspuns la rotirea stânga a roții de control, el și-a exprimat confuzia, după care zborul inginerul a raportat că presiunea hidraulică scădea. Căpitanul a repetat ordinul de reducere a băncii, deoarece pilotul automat se decuplase. Apoi a ordonat primului ofițer să o retragă, apoi i-a ordonat să se ridice. Toate aceste manevre nu au dat niciun răspuns. . În acest moment, piloții și-au dat seama că aeronava devenise incontrolabilă, iar căpitanul Takahama a ordonat copilotului să coboare.:297

18:27 – 18:34 Editează

in cauza aparentei pierderi de control, aeronava nu a urmat indicațiile Tokyo Control și s-a virat doar la dreapta suficient pentru a zbura pe un curs nord-vestic. Văzând că aeronava zbura încă înspre vest de Haneda, Tokyo Control a contactat din nou aeronava. După ce a confirmat că piloții declară o urgență, controlorul a solicitat natura urgenței. În acest moment, hipoxia pare să fi început să se instaleze, deoarece piloții nu au răspuns. De asemenea, căpitanul și copilotul l-au întrebat în mod repetat pe inginerul de zbor dacă s-a pierdut presiunea hidraulică, aparent incapabilă să o înțeleagă. (Inginer de zbor: „Hidro presiune toate pierderi.” Copilot: „Toate pierderi?” Căpitan: „Nu, uite.” Inginer de zbor: „Toate pierderi.” Copilot: „Toate pierderi?” Inginer de zbor: „Da . „): 298 Tokyo Control a contactat apoi aeronava din nou și a repetat direcția de coborâre și întoarcere la o direcție de 90 ° către Oshima. Abia atunci căpitanul a raportat că aeronava devenise incontrolabilă. (Tokyo: „Japan Air 124 zboară în direcția 090 vector radar către Oshima.” JAL123: „Dar acum necontrol.” Tokyo: „Descontrol, roger înțeles.”): 299

Se îndreaptă spre Peninsula Izu la ora 6 : 26 pm, aeronava s-a îndepărtat de Oceanul Pacific și s-a întors spre țărm;: 150 La 18:31:02 pm, Tokyo Control a întrebat echipajul dacă pot coborî, iar căpitanul Takahama a răspuns că acum coborau și a declarat că altitudinea aeronavei era de 24.000 de picioare după ce Tokyo Control a solicitat altitudinea lor. Căpitanul Takahama a refuzat, de asemenea, sugestia Tokyo Control de a se îndrepta către Aeroportul Nagoya la 72 de mile distanță, preferând în schimb să aterizeze la Haneda: 302, care avea facilitățile de gestionat 747. Cu toate acestea, înregistratorul de date de zbor arată că zborul nu a coborât, ci a crescut și a coborât necontrolat. : 1–6 Fluid hidraulic complet drenat prin ruptură. Odată cu pierderea totală a suprafețelor de control hidraulic și de control nefuncțional, aeronava a început oscilații în sus și în jos în cicluri fugoide care durează aproximativ 90 de secunde fiecare, timp în care viteza aerului aeronavei a scăzut pe măsură ce urca, apoi a crescut pe măsură ce a căzut. Creșterea vitezei aerului a crescut ridicarea peste aripi, ceea ce a dus la urcarea și încetinirea aeronavei, apoi coborârea și câștigarea din nou a vitezei. Pierderea stabilizatorului vertical și a cârmei a îndepărtat singurul mijloc de a amortiza falca, iar aeronava a pierdut practic toată stabilitatea semnificativă a falcii. Aproape imediat după separarea stabilizatorului, aeronava a început să prezinte rola olandeză, simultan scuturând la dreapta și la bancă la dreapta, înainte de a scăpa înapoi la stânga și stânga. În unele momente ale zborului, mișcarea bancară a devenit foarte profundă, cu băncile în arcuri mari de aproximativ 50 ° înainte și înapoi în cicluri de 12 secunde.

În pofida pierderii complete a comenzilor, piloții au continuat să rotească roata de control, să tragă de coloana de control și să mute pedalele cârmei în sus până în momentul prăbușirii.:7–12:128 Piloții De asemenea, a început eforturile de a stabili controlul folosind forța de tracțiune a motorului: 19–24 în timp ce aeronava a rătăcit încet spre Haneda. Eforturile lor au avut un succes limitat. Aeronava nepresurizată a crescut și a căzut la o altitudine de 20.000-24.000 de picioare (6.100-7.300 m) timp de 18 minute, de la momentul descompresiei până la aproximativ 18:40, cu piloții aparent incapabili să-și dea seama cum să coboare fără controlul zborului: 1-6 Acest lucru se datorează, probabil, efectelor hipoxiei la astfel de altitudini, deoarece piloții păreau să aibă dificultăți în a-și înțelege situația pe măsură ce aeronava a lansat și a rulat necontrolat. De asemenea, este posibil ca piloții să se concentreze asupra cauzei exploziei pe care au auzit-o și asupra dificultății ulterioare de a controla jetul .:126, 137–138 Inginerul de zbor a spus că ar trebui să-și pună măștile de oxigen când vorbește în cabină. că cele mai multe măști pentru pasageri din spate nu mai funcționau. Cu toate acestea, niciunul dintre piloți nu și-a pus măștile de oxigen, chiar dacă căpitanul a răspuns pur și simplu „da” la ambele sugestii ale inginerului de zbor de a face acest lucru. Raportul accidentului indică faptul că ignorarea sugestiei de către Căpitan este una dintre mai multe caracteristici „considerate ca fiind legate de hipoxie în înregistrarea CVR.”: 97 Vocile lor pot fi auzite relativ clar pe microfonul zonei cabinei pe toată durata până la accident, indicând faptul că nu au făcut-o în niciun moment al zborului .:96:126

18:34 – 18:48 Editați

Cu puțin înainte de 18:34 , Japan Air Tokyo a încercat să apeleze zborul prin intermediul sistemului de apelare selectivă de mai multe ori. La 6:35, zborul a răspuns, inginerul de zbor gestionând comunicările către companie. Compania a declarat că au monitorizat situația de urgență și inginerul de zbor, după ce a fost înștiințat de o însoțitoare de zbor că măștile R-5 au încetat să mai funcționeze, a răspuns că cred că ușa R-5 este spartă și fac o coborâre de urgență. Japan Air Tokyo a întrebat dacă intenționează să se întoarcă la Haneda, la care inginerul de zbor a răspuns că fac o urgență 306–307

În cele din urmă, piloții au reușit să obțină un control limitat al aeronavei prin ajustarea tracțiunii motorului și, făcând acest lucru, au reușit să amortizeze fugoidul ciclu și stabilizați oarecum altitudinea lor. Suprimarea cilindrului olandez a fost o altă chestiune, deoarece motoarele nu pot răspunde suficient de rapid pentru a contracara rolul olandez. Conform raportului de accident, „Suprimarea modului de rulare olandez prin utilizarea tracțiunii diferențiale între motoarele din dreapta și din stânga este practic imposibilă pentru un pilot.”: 89 La scurt timp după ora 18:40, trenul de aterizare a fost coborât într-o încercare pentru a amortiza mai mult ciclurile fugoide și rulourile olandeze și pentru a încerca să micșoreze viteza aeriană a avionului pentru a coborî. Acest lucru a fost oarecum reușit, deoarece ciclurile fugoide au fost amortizate aproape complet, iar ruloul olandez a fost amortizat semnificativ, a scăzut controlul direcțional pe care îl primeau piloții prin aplicarea puterii pe o parte a aeronavei, iar capacitatea echipajului de a controla aeronava s-a deteriorat.

La scurt timp după coborârea treptelor, inginerul de zbor a întrebat dacă viteza ar trebui folosite frâne („Să folosim frâne de viteză?”), dar piloții nu au acceptat solicitarea .:310 Apoi, aeronava a început o cotitură dreaptă descendentă cu 420 ° de la o direcție de 040 ° la 18:40 la o poziție de 100 ° la 18:45 peste Otsuki, datorită unui dezechilibru de tracțiune creat de a avea puterea setată pe motorul 1 (cel mai stâng motor) mai mare decât celelalte trei motoare.: 290 Avionul a început, de asemenea, să coboare de la 6.400 m la 5.200 m), deoarece piloții au redus forța motorului până aproape de ralanti de la 18:43 până la 18:48 La coborârea la 4.100 m la 13:45:46, piloții au raportat din nou o aeronavă incontrolabilă.:324 În acest moment, avionul a început să se întoarcă încet spre stânga, în timp ce continua să coboare. Aerul mai gros le-a permis piloților mai mult oxigen, iar hipoxia lor părea să fi scăzut oarecum, întrucât comunicau mai frecvent. . ” la 6:46: 33.: 317 La 18:47, piloții au recunoscut că încep să se întoarcă spre munți și, în ciuda eforturilor depuse de echipaj pentru a face ca aeronava să continue să vireze la dreapta, în schimb a virat la stânga, zburând direct spre terenul montan pe direcția de vest.

În jurul orei 18:47, un fotograf de pe sol a capturat o fotografie a aeronavei care a arătat că stabilizatorul vertical lipsea.

18:48 – 18:55Editați

Pe măsură ce aeronava a continuat spre vest, a coborât sub 2.100 m și se apropia periculos de munţi. Altitudinea mai mică și aerul mai gros au făcut ca alerta Cabine Altitude să se oprească la câteva puncte în acest moment, înainte de a relua restul zborului. Căpitanul a ordonat pe scurt puterea maximă a motorului pentru a încerca să urce aeronava pentru a evita munții, iar puterea motorului a fost adăugată brusc la 18:48. înainte de a fi redus la aproape inactivitate, apoi la 18:49 a fost ordonat să fie ridicat din nou. Când puterea a fost adăugată din nou, aeronava a urcat rapid până la 40 ° la 18:49:30 p.m.: 1-6, care se oprește scurt la 2.400 m. Căpitanul a ordonat imediat puterea maximă la 18:49:40. pe măsură ce suna agitatorul („Ah, nu e bine … Stall. Putere maximă. Putere maximă. Putere maximă.”) .: 320 Viteza aeriană a aeronavei a crescut pe măsură ce a fost adusă într-o urcare instabilă. Posibil ca măsură de pentru a preveni reapariția blocării, datorită vitezei reduse cauzate de tragerea trenului de aterizare, echipajul a discutat rapid despre coborârea clapelor. Fără hidraulică, căpitanul a exprimat că acest lucru nu va funcționa, dar inginerul de zbor a subliniat că acest lucru ar putea fi realizat printr-un sistem electric alternativ.: 322 La 18:51, căpitanul a coborât clapele cu 5 unități ca o încercare suplimentară de a exercita controlul asupra jetului lovit.: 291 În perioada 6:49:03 – 6:52: 11, Japan Air Tokyo a încercat să apeleze aeronava prin intermediul sistemului radio cu apelare selectivă. Pe parcursul întregii perioade de trei minute, alarma SELCAL a continuat să sune conform înregistrărilor CVR: 320-323, piloții ignorând-o cel mai probabil din cauza dificultății pe care o întâmpinau în acel moment.

a ajuns la 13.000 de picioare (4.000 m) la 18:53, moment în care căpitanul a raportat un avion incontrolabil pentru a treia oară. La scurt timp după aceea, controlorul a cerut echipajului să schimbe frecvența radio la 119,7 pentru a vorbi cu Tokyo Approach („Japan Air 123, comutați frecvența la 119,7 vă rog!”) Și, în timp ce piloții nu au recunoscut solicitarea prin radio, au făcut conform instrucțiunilor (Căpitan: „Da, Da, 119,7” Copilot: „Ah, Da, numărul 2” Căpitan: „119,7” Copilot: „Da” Inginer de zbor: „Să încercăm?” Copilot : „Da”). Apoiul Tokyo a contactat apoi zborul prin intermediul sistemului SELCAL, activând din nou alarma SELCAL din nou până când inginerul de zbor a răspuns cererii Tokyo. În acest moment, căpitanul a cerut inginerului de zbor să le solicite poziția (Căpitan: „Solicitați poziția” Inginer de zbor: „Solicitați poziția”). La ora 18:54, acest lucru a fost raportat zborului la 45 de mile nord-vest de Haneda și 25 mile la vest de Kumagaya. La 18:55 căpitanul a cerut extinderea clapetei, iar copilotul a chemat o extindere a clapetei la 10 unități, în timp ce clapele erau deja extinse de la 5 unități la 6:54:30. Acest lucru a început să facă ca aeronava să înceapă să se aplece spre dreapta, posibil din cauza unui dezechilibru în ascensor între clapele stânga și dreapta. Puterea a fost crescută în același timp. Cu toate acestea, o setare diferențială a forței a determinat puterea motorului pe partea stângă să fie puțin mai mare decât partea dreaptă. Acest lucru a contribuit la creșterea în continuare a unghiului de direcție spre dreapta. nasul a început să scadă .:292 Căpitanul Takahama a ordonat imediat retragerea clapelor („Hei, oprește clapeta”) ,: 326 și puterea a fost adăugată brusc, dar totuși cu puterea motorului mai mare în stânga față de cele din dreapta. 292 Căpitanul a fost auzit pe înregistratorul de voce al cabinei, solicitând cu disperare retragerea clapelor și aplicarea mai multă putere într-un efort de ultimă oră de ridicare a nasului: 326-327 (Căpitan: „Putere! Flap nu mai înghesuie împreună. „Copilot:” Clapă în sus, clapă în sus, clapă în sus, clapă în sus! „Căpitan:” Clapă în sus? „Copilot:” Da. „Căpitan:” Putere. Putere! Clapă! „Inginer de zbor:” Este sus! „Căpitan:” Ridicați nasul. Ridicați nasul! Puterea! „). Avionul a continuat să intre într-o coborâre de mână dreaptă nerecuperabilă în munți, deoarece motoarele au fost împinse la putere maximă, dur în care suna sistemul de avertizare de proximitate la sol, iar căpitanul știa că este prea târziu pentru a-și reveni (Căpitanul: „Nu putem face nimic acum!”). În ultimele momente, întrucât viteza aeriană depășea 340 de noduri (390 mph), atitudinea de pitch a coborât, iar aeronava a încetat să coboare, aeronava și pasagerii / echipajul fiind supuși 3G-urilor cu accelerație verticală ascendentă.: 292

18:56(Momentul impactului) Edit

Cu toate acestea, aeronava se afla încă pe un mal de 40 ° din dreapta când motorul cel mai din dreapta # 4 a lovit copacii din vârful unei creste situate la 1,4 kilometri (0,87 mi) NV de Muntele Mikuni la o altitudine de 1.530 metri (5.020 ft), care poate fi auzit pe înregistrarea CVR. Șocul înapoi al impactului, măsurând 0,14 G, pe lângă pierderea tracțiunii celui de-al patrulea motor, a făcut ca aeronava să se aplece brusc înapoi spre dreapta, iar nasul să cadă din nou. Aeronava și-a continuat traiectoria timp de trei secunde, pe care aripa dreaptă a prins o altă creastă care conține un „șanț în formă de U” la 520 metri (1.710 ft) VNO a creastei anterioare la o altitudine de 1.610 metri (5.280 ft). Se presupune că acest impact ar fi separat restul cozii slăbite de celulă, precum și restul de trei motoare, care au fost „dispersate la 500-700 de metri înainte”;: 19, 91, după care aeronava a răsturnat pe spate, a lovit și a explodat pe o altă creastă la 570 de metri NV de la a doua creastă, lângă Muntele Takamagahara, la 18:56 Impactul înregistrat pe un seismometru situat în Shin-Etsu Earthquake Observatory de la Universitatea Tokyo de la 6:56:27 ca un șoc mic, până la 6:56:32 ca un șoc mai mare, estimat a fi fost cauzat de accidentul final. Se estimează că undele de șoc au durat aproximativ 2,0-2,3 secunde pentru a ajunge la seismometru, ceea ce face ca timpul estimat al accidentului final să fie la 6:56:30 pm.:108–109

După accident Editați

Aeronavă ” Punctul de prăbușire, la o altitudine de 1.565 metri (5.135 ft), se află în sectorul 76, pădurea de stat, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, satul Ueno, districtul Tano, prefectura Gunma. Creasta est-vest este de aproximativ 2,5 kilometri (8 200) ft) nord nord vest de Muntele Mikuni. Revista Ed Magnuson of Time a spus că zona în care s-a prăbușit aeronava a fost denumită „Tibetul” din Prefectura Gunma. Timpul scurs de la eșecul pereților etanși la prăbușire a fost de 32 de minute.