Navistar samarbetade nyligen och köpte en andel i TuSimple, ett företag som fokuserar på att utveckla teknik för helt autonoma lastbilar. Genom detta partnerskap planerar OE-lastbilen att ha autonoma SAE-nivå 4-lastbilar på vägen – utan människor i hytten – till 2024.
Detta är bara det senaste av de senaste branschåtagandena inom utveckling och antagande av autonoma fordon.
Att planera för nästa generation kommersiella fordon är absolut nödvändigt. Automatiserade fordon kommer inte att bevisas för omfattande användning av flottor förrän korrekt lagstiftning har antagits på federal nivå för att övervaka och hantera fordonsprovning.
Rapporten American Transportation Research Institute (ATRI) från januari 2020, ”Redefining the Role of Government Activity in Automated Trucking,” såg för att bedöma det nuvarande landskapet med autonoma lastbiltestning i USA, och betonade ett behov av övergripande vägledning på federal nivå för att säkerställa att tekniken kan gå framåt. Just nu är det upp till enskilda statliga regeringar att reglera olika nivåer av fordonsprovningar.
”Intressenter inom lastbilsindustrin tror att den federala ledarskapets långsamma takt och vägledning har gjort det möjligt för stater att genomföra ett ofullständigt lapptäcke av föreskrifter genom bitvis lagstiftning och verkställande åtgärder, ”anges i rapporten. ”Detta har i sin tur sannolikt hindrat utvecklingen och antagandet av AV (autonomt fordon) och ADAS (avancerat förarassistanssystem) -teknik i lastbilsindustrin.”
Specifikt stagnerar det utbyggnaden av lastbilar för mellanstatlig körning, vilket i slutändan är det bästa användningsfallet för autonoma lastbilar eftersom det finns färre hinder och mer jämna hastigheter uppnådda på amerikanska motorvägar jämfört med stadsinställningar.
Detta är ändå tanken bakom Navistars planer, där 95% av användningen skulle vara på motorvägar mellan distributionscentra, i sydvästra USA.
Att driva formell lagstiftning och en standardiserad testprocess är bara därifrån måste industrin ta itu med eventuella drift av dessa fordon på amerikanska vägar.
Nuvarande tester av autonom teknik, särskilt nivå 4-testning, innebär att någon övervakar driften direkt av det fordonet – oavsett om den personen eller team är i hytten eller övervakar fjärrkontroll.
Till exempel föreslår lagstiftning i Minnesota att en mänsklig operatör är ombord på en högautomatiserad lastbil för att övervaka det automatiska systemet och för att ingripa och ta hand om kontroll vid behov.
”Frågan med att utveckla policyspecifika för testning, och inte mer allmänt om driften av AV-teknik, är att ny policy kommer att behöva utvecklas för att övergå från testning till distribution”, säger ATRI-rapporten. Om och när autonoma lastbilar har avancerat och bedöms kunna köras utan att personen direkt övervakar fordonet, skulle det inte vara lagligt att göra det. Åtminstone enligt denna lagförslag. Det är viktigt att överväga långsiktiga konsekvenser av den föreslagna lagstiftningen. Eller åtminstone anta riktlinjer med fastställda riktmärken som möjliggör eventuell drift av dessa fordon på vägar när testningen är klar och anses tillräckligt säker för flottans verksamhet.
Ser vi framåt för att flottorna ska kunna anta autonom teknik, måste det också finnas tekniska standarder och processer som fastställts för fordonsinspektioner och service.
Hur kan en vägkontroll gå vidare när en trooper drar över en automatiserad lastbil? mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) arbetar för närvarande med att utveckla och testa nya inspektionsverktyg som stöder denna nästa generations teknik. Den tekniken kan också överbrygga klyftan för servicetekniker.
Eftersom det gäller tekniska standarder bör detta också ta itu med de aktuella avvikelserna med olika typer av komponenter som sensorer, kameror, lidar och radar, tillsammans med programvara som används för att övervaka och kontrollera dessa system.
Dessutom kräver dessa komponenter och system anslutning för att kommunicera med varandra. Om varje tillverkare utvecklar och implementerar sina egna mönster blir det allt svårare för speciella tekniker att säkerställa sömlös integration och drift.
Lagstiftningen måste ta itu med ändringar av fordonssäkerhetsinspektioner, krav för fordonsdrift och uppdateringar som är nödvändiga för utbredd fordonsanslutning som gör att dessa autonoma enheter kan kommunicera med andra fordon och den omgivande infrastrukturen.
Samma månad släppte ATRI sin rapport, USA: s transportdepartement Elaine Chao introducerade initiativet Automated Vehicles 4.0 som ”syftar till att säkerställa en konsekvent inställning till AV-teknik, och att detaljera myndigheter, forskning och investeringar görs över hela USG så att USA kan fortsätta att leda forskning, utveckling och integration av AV-teknik.”I slutändan ser den senaste versionen av detta initiativ ut att få insikter från 38 olika amerikanska byråer som direkt och indirekt kan ha en andel i utvecklingen av AV-teknik.
En sak är säker: den kommersiella fordonsindustrin kommer att fortsätta på vägen för utveckling och adoption av autonoma lastbilar genom partnerskap som Navistar och TuSimple. Frågan kvarstår, hur kan standardiserad tillsyn påskynda – eller stoppa – den utvecklingen?