Navistar samarbejdede for nylig og købte en andel i TuSimple, en virksomhed med fokus på at udvikle teknologi til fuldt autonome lastbiler. Gennem dette partnerskab planlægger lastbilen OE at have SAE niveau 4 autonome lastbiler på vejen – uden mennesker i førerkabinen – inden 2024.
Dette er bare det seneste af de seneste brancheforpligtelser inden for udvikling og vedtagelse af autonome køretøjer.
Det er bydende nødvendigt at aktivt planlægge den næste generation af erhvervskøretøjer. Automatiske køretøjer vil ikke blive bevist for udbredelse af flåder, før der er vedtaget korrekt lovgivning på føderalt niveau for at føre tilsyn med og styre køretøjstest.
Rapporten fra det amerikanske transportforskningsinstitut (ATRI) fra januar 2020, “Redefining the Role of Government Activity in Automated Trucking”, så ud til at vurdere det nuværende landskab af autonome lastbilstest i USA og fremhævede et behov for overordnet vejledning på føderalt niveau for at sikre vedtagelse af teknologi kan komme videre. Lige nu er det op til de enkelte statslige regeringer at regulere forskellige niveauer af køretøjstest.
“Trucksektorens interessenter tror på det langsomme tempo af føderal ledelse og vejledning har gjort det muligt for staterne at gennemføre et ufuldstændigt patchwork af regler gennem stykkevis lovgivning og udøvende handling, ”hedder det i rapporten. “Dette har til gengæld sandsynligvis forhindret udviklingen og vedtagelsen af AV (autonome køretøjer) og ADAS (avanceret førerassistentsystem) -teknologi i lastbilindustrien.”
Specifikt stagnerer det udrulningen af lastbiler til mellemstatskørsel, hvilket i sidste ende er det bedste anvendelsestilfælde for autonome lastbiler, da der er færre forhindringer og mere ensartede hastigheder opnået på amerikanske motorveje sammenlignet med byindstillinger.
Dette er alligevel ideen bag Navistars planer, hvor 95% af brugen ville være på motorveje mellem distributionscentre i det sydvestlige USA
At presse formel lovgivning og en standardiseret testproces er bare derfra. Derfra skal industrien tage fat på den eventuelle drift af disse køretøjer på amerikanske veje.
Nuværende test af autonom teknologi, specifikt niveau 4-test, involverer en person, der fører tilsyn med driften direkte af det køretøj – uanset om denne person eller team er i førerhuset eller overvåger eksternt.
For eksempel foreslår lovgivning i Minnesota, at en menneskelig operatør skal være ombord på en højautomatiseret lastbil for at overvåge det automatiserede system og til at gribe ind og tage manu al kontrol om nødvendigt.
“Problemet med at udvikle en politik, der er specifik for testning, og ikke mere bredt om driften af AV-teknologier, er, at der skal udvikles en ny politik for at gå fra test til implementering,” sagde ATRI-rapporten. Hvis og når autonome lastbiler er kommet frem og anses for at være i drift, uden at personen direkte overvåger køretøjet, ville det ikke være lovligt at gøre det. I det mindste i henhold til denne lovforslag. Det er vigtigt at overveje langsigtede konsekvenser af den nuværende foreslåede lovgivning. Eller i det mindste vedtage retningslinjer med etablerede benchmarks, der muliggør en eventuel drift af disse køretøjer på vejveje, når testen er afsluttet og anses for sikker nok til flådedrift.
Ser fremad for at flåderne skal kunne vedtage autonom teknologi, skal der også være tekniske standarder og processer etableret for køretøjsinspektioner og service.
Hvordan kan en vejkontrol gå videre, når en trooper trækker over en automatiseret lastbil? mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) arbejder i øjeblikket på at udvikle og teste nye inspektionsværktøjer, der understøtter denne næste generations teknologi. Denne teknologi kunne også bygge bro over serviceteknikere.
Da det vedrører tekniske standarder, bør dette også adressere de nuværende uoverensstemmelser med forskellige typer komponenter såsom sensorer, kameraer, lidar og radar sammen med software, der bruges til at overvåge og kontrollere disse systemer.
Derudover kræver disse komponenter og systemer forbindelse til at kommunikere med hinanden. Hvis hver producent udvikler og implementerer deres eget design, bliver det stadig sværere for specifikke teknologier at sikre problemfri integration og drift.
Lovgivningen skal adressere ændringer i køretøjssikkerhedsinspektioner, krav til køretøjsdrift og opdateringer, der er nødvendige for udbredt køretilslutning, der gør det muligt for disse autonome enheder at kommunikere med andre køretøjer og den omgivende infrastruktur.
Samme måned, hvor ATRI offentliggjorde sin rapport, introducerede det amerikanske ministerium for transportminister Elaine Chao initiativet Automated Vehicles 4.0, som “søger at sikre en konsekvent tilgang til AV-teknologier og at detaljerede myndigheder, forskning og investeringer bliver lavet på tværs af USG, så USA fortsat kan lede forskning, udvikling og integration af AV-teknologi.”I sidste ende ser den nyeste version af dette initiativ ud til at få indsigt fra 38 forskellige amerikanske agenturer, der direkte og indirekte kan have en andel i udviklingen af AV-teknologier.
Én ting er sikkert: erhvervskøretøjsindustrien vil fortsætte ad vejen til udvikling og adoption af autonome lastbiler gennem partnerskaber som Navistar og TuSimple. Spørgsmålet er stadig, hvordan kan standardiseret tilsyn fremskynde – eller stoppe – denne udvikling?