Navistar se asoció recientemente y compró una participación en TuSimple, una empresa centrada en el desarrollo de tecnología para camiones totalmente autónomos. A través de esta asociación, el camión OE planea tener camiones autónomos de nivel 4 SAE en la carretera, sin personas en la cabina, para 2024.
Este es solo el último de los compromisos recientes de la industria en el desarrollo y adopción de vehículos autónomos.
Es imperativo planificar de forma proactiva la próxima generación de vehículos comerciales. No se probará la adopción generalizada de vehículos automatizados por las flotas hasta que se apruebe la legislación adecuada a nivel federal para supervisar y administrar las pruebas de vehículos.
El informe del American Transportation Research Institute (ATRI) de enero de 2020, «Redefiniendo el papel de las actividades gubernamentales en el transporte automatizado», buscaba evaluar el panorama actual de las pruebas de camiones autónomos en los EE. UU. orientación a nivel federal para garantizar que la adopción de tecnología pueda avanzar. En este momento, depende de los gobiernos estatales individuales regular los distintos niveles de pruebas de vehículos.
«Las partes interesadas de la industria de camiones creen que el ritmo lento del liderazgo federal y la orientación ha permitido a los estados implementar un mosaico incompleto de regulaciones a través de una legislación fragmentada y una acción ejecutiva ”, indica el informe. «Esto, a su vez, probablemente ha obstaculizado el desarrollo y la adopción de tecnologías AV (vehículo autónomo) y ADAS (sistema avanzado de asistencia al conductor) en la industria del transporte».
Específicamente, estanca el despliegue de camiones para la conducción interestatal, que en última instancia es el mejor caso de uso para camiones autónomos, ya que hay menos obstáculos y velocidades más consistentes logradas en las carreteras de EE. UU. en comparación con la configuración de la ciudad.
De todos modos, esta es la idea detrás de los planes de Navistar, en la que el 95% del uso estaría en las carreteras entre los centros de distribución, en el suroeste de los EE. UU.
Impulsar una legislación formal y un proceso estandarizado de prueba es solo el A partir de ahí, la industria debe abordar la eventual operación de estos vehículos en las carreteras de EE. UU.
Las pruebas actuales de tecnología autónoma, específicamente las pruebas de Nivel 4, involucran a alguien que supervisa la operación directamente de ese vehículo, ya sea que ese individuo o el equipo está en la cabina o monitoreando de forma remota.
Por ejemplo, la legislación propuesta en Minnesota sugiere que un operador humano esté a bordo de un camión altamente automatizado para monitorear el sistema automatizado e intervenir y tomar manu al control si es necesario.
«El problema con el desarrollo de políticas específicas para las pruebas, y no más ampliamente sobre el funcionamiento de las tecnologías AV, es que será necesario desarrollar una nueva política para la transición de las pruebas a la implementación», afirmó el informe de ATRI. Si los camiones autónomos han avanzado y se consideran operables sin que esa persona controle directamente el vehículo, no sería legal hacerlo. Al menos de acuerdo con esta ley propuesta. Es importante considerar las implicaciones a largo plazo de la legislación propuesta actualmente. O, al menos, promulgar pautas con puntos de referencia establecidos que permitan la eventual operación de estos vehículos en las carreteras una vez que se completen las pruebas y se considere lo suficientemente seguro para las operaciones de la flota.
De cara al futuro, para que las flotas puedan Adoptar tecnología autónoma, también debe haber estándares técnicos y procesos establecidos para las inspecciones y el servicio de vehículos.
¿Cómo podría proceder una inspección en el camino cuando un policía detiene un camión automatizado? Mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) está trabajando actualmente para desarrollar y probar nuevas herramientas de inspección que respalden esta tecnología de próxima generación. Esa tecnología también podría cerrar la brecha para los técnicos de servicio.
En lo que respecta a los estándares técnicos, esto también debería abordar las discrepancias actuales con diversos tipos de componentes como sensores, cámaras, lidar y radar, junto con el software utilizado para monitorear y controlar estos sistemas.
Además, estos componentes y sistemas requieren conectividad para comunicarse entre sí. Si cada fabricante está desarrollando e implementando sus propios diseños, se vuelve cada vez más difícil para las tecnologías de especificación garantizar una integración y operación sin problemas.
La legislación debe abordar los cambios en las inspecciones de seguridad de los vehículos, los requisitos para la operación de los vehículos y las actualizaciones necesarias para la conectividad generalizada de los vehículos que permitiría que estas unidades autónomas se comuniquen con otros vehículos y la infraestructura circundante.
El mismo mes que ATRI publicó su informe, la secretaria del Departamento de Transporte de EE. UU., Elaine Chao, presentó la iniciativa Automated Vehicles 4.0 que «busca garantizar un enfoque coherente de las tecnologías audiovisuales y detallar las autoridades, la investigación y las inversiones en todo el gobierno de los EE. UU. para que Estados Unidos pueda continuar liderando la investigación, el desarrollo y la integración de tecnología AV.En última instancia, la última versión de esta iniciativa busca obtener conocimientos de 38 agencias estadounidenses diferentes que pueden tener un interés directo e indirecto en el desarrollo de tecnologías AV.
Una cosa es segura: la industria de vehículos comerciales continuará por el camino del desarrollo y la adopción de camiones autónomos a través de asociaciones como Navistar y TuSimple. La pregunta sigue siendo, ¿cómo podría la supervisión estandarizada acelerar —o detener— esos desarrollos?