LONDRES – il y a 20 ans, vol Air France AF4590 opéré par un BAe / Aerospatiale Concorde s’est écrasé quelques instants après le décollage de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, marquant le début de la fin du transport supersonique à usage civil.
Dans le numéro de juillet / août 2020 d’Airways, Andreas Spaeth interroge le capitaine Jean-Louis Châtelain, un commandant d’Air France du Concorde, et un membre de l’équipe d’enquête pour l’AF4590.
Toutes les informations concernant les causes probables et les recommandations ont été obtenues à partir de la version anglaise du rapport final du BEA.
Le projet Concorde
Alors qu’aujourd’hui nous profitons pleinement du secteur aérospatial transfrontalier en Europe, le projet Concorde en était le début. Airbus doit une grande partie de son état actuel à ce projet.
Concorde a été développé et produit entre les Français et les Britanniques en tant que projet avancé. L’accord a été signé en tant que traité international en raison du climat politique actuel de l’époque.
La conception du Concorde ressemblait davantage à celle des avions de combat, avec une aile delta et un nez pointu. Dans les années 60, c’était révolutionnaire. Le Concorde a été le début des avions commerciaux utilisant la technologie fly-by-wire, la même technologie qu’Airbus utilise à ce jour.
Bien que le Concorde n’ait peut-être pas été un succès commercial au sens traditionnel du terme, l’avion lui-même a brisé les barrières techniques du vol commercial. C’était le seul avion de passagers à voler plus vite que la vitesse du son, même si la cabine des passagers était exiguë. Le Concorde est entré en service en 1976.
Au cours de sa carrière opérationnelle, le Concorde a été considéré comme un avion sûr, malgré divers incidents potentiellement catastrophiques avec des pneus gonflés. La plupart d’entre eux se sont produits au cours des cinq premières années de son entrée en service, mais peu ou pas de changements ont été apportés pour améliorer la sécurité de l’avion de ligne.
Pendant 24 ans, les passagers profiteraient d’une expérience de première classe à bord du Concorde, tout en observant la courbure de la terre à 60 000 pieds, voyageant deux fois la vitesse du son. Malheureusement, dans l’après-midi du 25 juillet 2000, la perception publique du public du Concorde a changé en 82 secondes.
Après le crash d’Air France 4590, les Concordes ont été immobilisés pour inspection et caractéristiques de sécurité améliorées. Malheureusement, l’avion a trouvé un scénario très différent, avec la crise post-11 septembre frappant l’industrie du voyage et la flambée des prix du carburant, le Concorde, et sa promesse de voyages supersoniques a été progressivement retirée du service en 2003.
Le Concorde est une icône qui a marqué le carrefour de l’histoire du transport aérien. À l’époque où la vitesse rivalisait avec la capacité, le Concorde s’est trouvé une place dans l’histoire comme l’incarnation du luxe dans le transport aérien.
Cependant, il n’y a jamais eu de marché pour ce type, car les compagnies aériennes se sont lancées dans l’ère du gros-porteur avec le Boeing 747, et dernièrement le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: une chronologie du crash
Dans l’après-midi du 25 juillet 2000, le vol Air France AF4590 préparait son départ de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle à destination de New York-JFK. Une compagnie de croisière allemande a affrété deux vols Concorde, car la plupart des passagers partaient à bord d’un navire naviguant vers l’Équateur.
L’équipage de conduite de l’AF4590 était composé du capitaine Christian Maury, du premier officier Jean Marcot et du mécanicien de bord Gilles Jardinaud. Au total, ils avaient plus de 36 000 heures de vol d’expérience. Parmi ceux-ci, plus de 3 900 se trouvaient à Concorde.
L’AF4590 était le deuxième vol charter à partir ce jour-là. Air France a confié le vol au F-BTSC (MSN 103).Selon les archives de la compagnie aérienne, le F-BTSC venait de recevoir un contrôle «A» quatre jours avant l’accident et avait enregistré 11 989 heures de vol et 3 978 atterrissages.
À 13 h 58, le vol 4590 a contacté l’ATC l’autorisation de décoller à 14 h 30. Le décollage a été demandé pour toute la longueur de la piste 26.
À 14 h 42, la course au décollage a commencé, et quelques secondes après avoir atteint V1, la vitesse à laquelle heure à laquelle la décision de continuer le vol en cas de panne de moteur a été prise, l’avion a heurté des débris d’objets étrangers sur la piste.
Cet objet étranger, qui était une bande de métal, a été coupé dans le pneu avant gauche sur le train d’atterrissage principal gauche. Cette bande de métal était tombée d’un DC-10 qui avait décollé quelques minutes plus tôt.
Les enquêteurs ont déterminé que les débris de corps étrangers étaient une bande de métal, qui s’était entaillée dans le pneu avant gauche du train d’atterrissage principal gauche . L’éclatement du pneu a lancé de gros morceaux de caoutchouc dans la partie inférieure de l’aile gauche, rompant le réservoir de carburant cinq.
La fuite de carburant qui a suivi a provoqué un incendie. Le moteur 2 a perdu sa poussée et le moteur 1 a perdu sa poussée après que l’incendie s’est déclaré. On pense que cette perte de poussée est due à l’injection de gaz chauds et de carburant, ainsi qu’à l’admission de débris.
Cependant, en même temps, le pilote a fait pivoter l’avion et a décollé.
Après que l’avion ait quitté la piste, le contrôleur a alerté l’équipage de l’incendie. L’équipage a ensuite tiré la poignée de tir sur le moteur 2.
Le pilote volant a demandé du matériel vers le haut, ce qui a échoué en raison du dysfonctionnement des portes d’engrenage.
Le trafic aérien a de nouveau signalé de grandes flammes. En raison de la configuration de l’avion, l’avion n’a pas pu monter ni prendre de la vitesse. Cela a été encore entravé par la perte du moteur 1.
Moins d’une minute plus tard après la panne du moteur 1, le vol 4590 s’est écrasé dans un hôtel à l’extérieur de l’aérodrome de Gonesse, une commune du nord-est de Paris.
Les 109 passagers et membres d’équipage ont péri dans l’accident, et quatre personnes au sol ont également été mortellement blessées.
L’enquête
Les enquêteurs ont déclaré que même si tous les moteurs avaient fonctionné correctement, les dommages structurels causés par la fuite de carburant et l’incendie consécutif auraient quand même causé l’accident.
Même si le pilote avait interrompu le décollage, les enquêteurs déclarent que le résultat aurait très probablement été catastrophique pour les passagers, car l’avion avait dépassé sa vitesse V1.
Les causes probables de L’accident a commencé avec l’impact à grande vitesse du pneu avec un objet de débris étranger sur la piste, identifié comme faisant partie du moteur d’inverseur de poussée d’un DC-10 Continental Airlines qui a décollé à Newark quelques minutes plus tôt AF4590. L’impact a provoqué la destruction du pneu.
La bande de métal tombée du moteur du DC-10 n’a pas été fabriquée selon les spécifications. C’était la deuxième bande de métal appliquée en un peu plus d’un mois. La pièce avait été percée trop souvent et la bande de métal était trop grande pour l’emplacement.
Un fragment du pneu détruit a heurté la partie inférieure de l’aile. Cependant, au lieu de percer directement le réservoir de carburant, l’énergie de l’impact a été transférée par l’aile et le carburant. Une grande partie du réservoir de carburant a été arrachée de l’aile, provoquant une fuite de carburant massive.
La mise à feu du carburant a compromis l’intégrité structurelle de l’avion et causé la perte de poussée des moteurs deux et un. Le BEA déclare également que l’incapacité de rentrer le train d’atterrissage a probablement contribué à maintenir le feu. Dans de telles conditions, l’équipage de conduite n’a pas été en mesure d’évaluer ou de combattre l’incendie.
Recommandations
Cet accident et cette enquête ont également provoqué un certain nombre de recommandations qui ont changé les choses à ce jour. Si le Concorde lui-même n’a jamais retrouvé sa gloire et son utilisation généralisée après l’accident, les recommandations concernent plus que le Concorde.
Pneus
La conception des pneus d’avion a radicalement changé.Les pneus avant cet accident étaient connus pour être crevés, et le Concorde lui-même avait eu 57 pneus éclatés.
Douze de ces 57 pneus éclatés avaient endommagé les ailes ou les chars. Six de ces 12 ont provoqué une crevaison des réservoirs de carburant et un a fait entrer un morceau de pneu dans le réservoir de carburant. Dix-neuf des 57 étaient dus à des débris d’objets étrangers. Vingt et un des 57 n’avaient aucune information détaillée.
Le risque d’éclatement de pneus a déjà été identifié en juin 1979, après qu’un Concorde d’Air France à destination de Paris a effectué un atterrissage d’urgence à Washington -Dulles après l’éclatement de deux pneus au décollage, provoquant la rupture d’un réservoir de carburant par des débris.
Suite à l’enquête AF4590, le BEA et l’AAIB ont recommandé la refonte des pneus Concorde pour les rendre plus sûrs en cas de crevaison.
Le changement de pneus n’était pas seulement pour le Concorde, il avait déjà été trouvé sur d’autres avions. Donc, la recommandation a été faite pour tous les avions et est le début des pneus d’avion actuels que nous avons aujourd’hui.
FOD et maintenance
Comme les débris d’objets étrangers (FOD) étaient une cause dans ce accident, le BEA a également recommandé que les aérodromes ajoutent des balayages FOD à leurs opérations normales.
En ce qui concerne la maintenance de Continental Airlines (CO), le BEA a recommandé à la FAA de réaliser un audit de toutes les installations de maintenance de CO dans le monde.
Recommandations pour Concorde
Les recommandations concernant les réservoirs de carburant étaient principalement qu’il fallait une doublure supplémentaire pour éviter le type de fuite comme vu dans cet accident. Au-delà du seul Concorde, le BEA a recommandé que davantage de recherches soient menées sur ce type d’impact de réservoir de carburant.
Au-delà d’une modification de conception des réservoirs de carburant, le BEA a également recommandé une mise à jour du manuel d’exploitation ainsi que des modifications pour aider l’équipage de conduite à déterminer l’état du système pendant les événements. Un audit des opérations et de la maintenance du Concorde a également été recommandé, ainsi que des enregistreurs de données de vol mis à jour.
Commentaires de l’AAIB
Alors que l’AAIB était impliquée dans l’enquête, elle a pris un certain nombre de notes à la fin du rapport. Ils ont noté que l’enquête judiciaire française, distincte de l’enquête du BEA, avait entravé l’enquête de l’AAIB. Ils ont déclaré que l’accès à l’épave, aux éléments de preuve et au site avait été empêché, y compris à des parties dont le Royaume-Uni avait l’autorité principale de navigabilité.
Le BEA a répondu que si l’AAIB pouvait avoir des problèmes d’accès, le BEA lui-même n’en avait pas, donc toutes les informations devraient être incluses dans le rapport.
Il y avait également d’autres divergences entre le BEA et l’AAIB sur la séquence exacte de l’accident et les causes probables, ce qui était reflété dans le rapport. Comme l’avion lui-même a été complètement détruit, c’est la raison pour laquelle il y a plusieurs causes reflétées dans le rapport pour des points tels que l’allumage du carburant.
Mémorial
Il y a deux mémoriaux pour le vol 4590, l’un près de l’aéroport et l’autre sur le site de l’accident lui-même à Gonesse.
Sur le site du crash, il y a un mémorial en verre marquant l’endroit où les 113 personnes ont perdu la vie. Au centre de la vitre se trouve également une partie de l’avion.
Le deuxième mémorial est situé directement au sud de l’aéroport Charles de Gaulle. Ce mémorial comporte plusieurs éléments, avec des arbres plantés en forme de Concorde, ainsi qu’un mémorial central.
Le long du chemin menant au mémorial central, il y a des pierres gravées avec les noms de toutes les victimes. Ce mémorial a été inauguré à l’occasion du 5e anniversaire de l’accident.