Il existe plusieurs perspectives différentes quant à ce qui est réellement considéré comme LTL. Les transporteurs de chargement complet (FTL) peuvent placer de deux à six expéditions d’expéditeurs différents sur une remorque et, étant donné que chaque expédition est techniquement « moins qu’un chargement de camion », ils considéreraient que c’est du LTL. Il existe également des sociétés de fret qui ne le font pas. se spécialisent dans les chargements de camions, mais regroupent plutôt des envois de plus gros volumes d’environ 2 à 12 palettes (soit environ 4000 à 24000 livres) et se considèrent comme des transporteurs LTL. Enfin, le LTL le plus couramment référencé est expédié via des transporteurs «communs» qui gèrent le fret ci-dessus ce qui serait normalement expédié via les services de colis FedEx Ground, UPS ou US Mail (environ 150 livres) à un peu moins de ce qui serait généralement considéré comme un chargement de camion, à environ 20 000 livres ou plus de 14 palettes. Les transporteurs publics LTL sont également plus susceptibles de acceptent des cargaisons en vrac (non palettisées) que les deux autres. Les envois LTL pèsent généralement entre 151 et 20 000 lb (68 et 9 072 kg). Moins de camions que les transporteurs utilisent des opérations en étoile où les petits terminaux locaux sont les rayons (« fin de ligne »), et les terminaux plus grands et plus centraux sont les hubs (également appelés centres de distribution ou DC). Les terminaux à rayons collectent le fret local auprès de divers expéditeurs et regroupent ce fret sur des remorques fermées pour le transport vers le terminal de livraison ou de plaque tournante, où le fret sera ensuite trié et consolidé pour un transport supplémentaire (également appelé linehauling). Dans la plupart des cas, les terminaux de fin de ligne emploient des chauffeurs locaux qui commencent la journée en chargeant leurs remorques et en partant faire les livraisons en premier. Lorsque la remorque est vide, ils commencent à faire des ramassages et retournent au terminal pour le tri et la livraison le lendemain. En raison de l’efficacité de cet ordre des opérations, la plupart des livraisons sont effectuées le matin et les collectes sont effectuées l’après-midi.
Les chauffeurs de ramassage et de livraison ont généralement défini des itinéraires occasionnels qu’ils parcourent tous les jours ou plusieurs fois par jour. semaine, afin que le conducteur ait la possibilité de développer un rapport avec ses clients. Une fois que le conducteur a rempli sa remorque ou terminé son itinéraire, il retourne à son terminal pour le déchargement. La remorque est déchargée et les envois individuels sont ensuite pesés et inspectés pour vérifier leur conformité à la description contenue dans les documents d’accompagnement. Tout le fret LTL est soumis à une inspection (« S.T.I. »), bien que tout le fret ne soit pas inspecté. Ensuite, le fret est chargé sur une remorque sortante qui acheminera le fret vers un breakbulk, une connexion ou vers le terminal de livraison. Un envoi LTL ne peut être traité qu’une seule fois pendant le transit, ou il peut être traité plusieurs fois avant la livraison finale.
Les délais de livraison pour le fret LTL sont plus longs que pour le fret complet (FTL). Les temps de transit LTL ne sont pas directement liés uniquement à la distance entre l’expéditeur et le destinataire. Au lieu de cela, les temps de transit LTL dépendent également de la composition du réseau de terminaux et de marchandises diverses qui sont exploités par un transporteur donné et de ce transporteur au-delà des agents et des partenaires interlignes. Par exemple, si un envoi est ramassé et livré par le même terminal de fret, ou si le fret doit être trié et acheminé une seule fois pendant le transit, le fret sera probablement livré le jour ouvrable suivant après l’enlèvement. Si le fret doit être trié et acheminé plus d’une fois, ou si plusieurs lignes est nécessaire pour le transport vers le terminal de livraison, le temps de transit sera alors plus long. Dans certains cas, le fret LTL a jusqu’à 10 jours de délai de livraison. De plus, la livraison au-delà des points ou des régions éloignées ajoutera presque toujours des jours au temps de transit.
Le principal avantage de l’utilisation d’un transporteur LTL est qu’un envoi peut être transporté pour une fraction du coût de location d’un camion et d’une remorque entiers pour un envoi exclusif. De plus, un certain nombre de services accessoires les glaces sont disponibles auprès des transporteurs LTL, qui ne sont généralement pas proposés par les transporteurs FTL. Ces services optionnels comprennent le service de hayon élévateur à la cueillette ou à la livraison, le service résidentiel (également appelé «non commercial») à la cueillette ou à la livraison, la livraison à l’intérieur, la notification avant la livraison, la protection contre le gel, etc. Ces services sont généralement facturés à un tarif fixe prédéterminé, ou pour un supplément basé sur le poids calculé comme un taux par livre ou par quintal.
Intégration des transporteurs FTL et LTL pour réduire les coûts de l’expéditeurModifier
Les expéditeurs ayant un volume suffisant de fret LTL peuvent choisir d’utiliser un transporteur de chargement complet pour acheminer le fret directement vers une installation de vrac d’un transporteur LTL.Par exemple, un expéditeur de la Caroline du Nord avec une grande quantité d’expéditions à destination des États de l’ouest des États-Unis (par exemple, la Californie, le Nevada, l’Oregon, Washington et l’Idaho) peut être en mesure de réaliser des économies de coûts significatives en ayant un transporteur FTL, connu sous le nom de transporteur de ligne, transportez le fret vers une installation de vrac dans un emplacement central près de la destination finale du fret (dans cet exemple, livraison à une installation de transport en vrac en Californie pour le colisage en lots LTL pour le transport vers les destinations finales) . L’utilisation d’un transporteur FTL pour transporter ce fret permet généralement de réaliser des économies globales car le fret parcourra moins de kilomètres sur le réseau du transporteur FTL, ainsi qu’un coût global de surcharge carburant réduit, c’est-à-dire qu’un transporteur FTL parcourt la distance à l’installation de vrac pour le prix d’un seul transporteur tout en utilisant uniquement le carburant nécessaire pour ce camion FTL, par rapport à plusieurs transporteurs LTL au prix de chaque transporteur, chacun couvrant une partie du même trajet vers les destinations finales et utilisant chacun le carburant requis pour chacun des camions LTL. Un avantage supplémentaire est réalisé en termes de coût de chargement et de dommages au produit, car le fret n’aura pas besoin d’être déchargé et rechargé autant de fois. En outre, cela réduit l’incidence des pertes et les opportunités pour le chapardage ou le vol, parce que tout le fret voyage ensemble et n’est pas ventilé en charges LTL jusqu’à ce qu’il atteigne l’installation de distribution de marchandises diverses.