Informations tirées du prologue du Wild Blue: Les hommes et les garçons qui ont piloté les B-24 au-dessus de l’Allemagne par Stephen Ambrose.
Le B-24 a été construit comme un Mack Truck, sauf qu’il avait une peau en aluminium qui pouvait être coupée avec un couteau. Il pouvait transporter une charge lourde loin et rapidement, mais il n’avait aucun raffinement. La direction de l’avion quadrimoteur était difficile et épuisant, car il n’y avait pas d’énergie à part les muscles du pilote. Comme il n’y avait pas d’essuie-glaces, le pilote a dû sortir la tête par la vitre latérale pour voir sous la pluie. Respirer n’était possible qu’en portant un masque à oxygène – froid et moite, sentant le caoutchouc et la sueur – à plus de 10 000 pieds d’altitude. Il n’y avait pas de chaleur, malgré des températures qui, à 20 000 pieds et plus, étaient aussi basses que 40 ou même 50 degrés sous zéro. Le vent soufflait à travers l’avion comme une furie, surtout depuis les fenêtres des artilleurs de taille et chaque fois que les portes de la soute à bombes étaient ouvertes. Le masque à oxygène gelait souvent sur le visage du porteur. Si les hommes à la taille touchaient leurs mitrailleuses à mains nues, la peau se figeait sur le métal.
Il n’y avait pas de toilettes. Pour uriner, il y avait deux petits tubes en relief, un à l’avant et un à l’arrière, qui étaient presque impossibles à utiliser sans se renverser à cause des lourdes couches de vêtements que les hommes portaient. De plus, les tubes étaient souvent obstrués par de l’urine congelée. La défécation peut se faire dans un récipient doublé d’un sac en papier ciré. Un homme devait désespérer de l’utiliser à cause de la difficulté à enlever suffisamment de vêtements et à exposer la peau nue au froid arctique. Les sacs ont été déposés par les fenêtres de taille ou par les portes ouvertes de la soute à bombes. Il n’y avait pas de cuisine, aucun moyen de réchauffer la nourriture ou le café, mais de toute façon il n’y avait pas de nourriture à moins qu’un membre de l’équipage n’ait emballé une ration C ou un sandwich. Sans pressurisation, des poches de gaz dans le tractus intestinal d’un homme pouvaient gonfler comme un ballon et le faire doubler de douleur.
Il n’y avait pas d’allée pour descendre, seulement la passerelle de huit pouces de large. outre les bombes et sur les portes de la soute à bombes utilisées pour avancer et reculer. Cela devait être fait avec précaution, car les portes en aluminium, qui s’enroulaient dans le fuselage au lieu de s’ouvrir vers l’extérieur sur une charnière, n’avaient qu’une capacité de 100 livres, donc si un homme glissait, il percerait. Les sièges n’étaient pas rembourrés, ne pouvaient pas être inclinés et étaient à l’étroit dans un espace si petit qu’un homme n’avait presque aucune chance de s’étirer et personne du tout pour se détendre. Absolument rien n’a été fait pour le rendre confortable pour le pilote, le copilote ou les huit autres hommes de l’équipage, même si la plupart des vols duraient huit heures, parfois dix ou plus, rarement moins de six.
Cela s’appelait un Liberator. Consolidated Aircraft Corporation, avec la Ford Motor Company, Douglas Aircraft Company et North American Aviation – ensemble appelé le Liberator Production Pool – a fabriqué plus de 18 300 Liberators, environ 5 000 de plus que le nombre total de B-17. Le Liberator n’était pas opérationnel avant la Seconde Guerre mondiale et n’était pas opérationnel après la guerre (presque tous les B-24 ont été coupés en morceaux en 1945 et 1946, ou laissés pourrir sur les îles du Pacifique). Le nombre de personnes impliquées dans sa fabrication, son entretien et le pilotage du B-24 dépassait en nombre celui de tout autre avion, dans n’importe quel pays, à tout moment. Il y avait plus de B-24 que tout autre avion américain jamais construit.