« Galloping Gertie » s’effondre le 7 novembre 1940
Un jour fatidique changé le cours de nombreuses vies et l’histoire de l’ingénierie des ponts
CE QU’IL Y A ICI: |
 Effondrement du pont de 1940 GHPHSM, Bashford 2786 |
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| • | Correction du « Bounce » – Trop tard | ||
| • | Personne ne s’attendait à l’effondrement | ||
| • | Le jour fatidique se déroule | ||
| • | » Last Man on the Bridge « et autres aventures | ||
Correction du » Bounce « – Trop tard
Aux ingénieurs Gertie » s » rebond « représentait » l’instabilité structurelle « . Ils se sont mis à essayer de corriger «l’oscillation verticale».
Dès la première semaine de mai 1940, alors que les ouvriers terminaient le système de plancher du pont, les ingénieurs et autres ont remarqué les mouvements ondulatoires verticaux du tablier, ou «rebond». Ils savaient que quelque chose n’allait pas. Des mois auparavant, à l’été 1939, ils avaient entendu des rumeurs de petites vagues similaires dans une autre travée de suspension, le Bronx-Whitestone Bridge, qui a ouvert en avril 1939. Le Bronx-Whitestone Bridge, comme le Tacoma Narrows Bridge, avait été conçu par consultant Leon Moisseiff de New York.
Ils ont contacté Moisseiff. Il a admis que deux de ses derniers ponts (le Deer Island Bridge et le Bronx-Whitestone Bridge) connaissaient des mouvements similaires, mais à une échelle beaucoup plus petite.
En mai 1940, les ingénieurs ont tenté de prendre le « rebond » hors du pont. Ils ont installé quatre vérins hydrauliques («tampons») aux tours pour agir comme amortisseurs. Mais, les appareils n’ont fait aucune amélioration notable.
Immédiatement, la Toll Bridge Authority a engagé un contrat avec le professeur d’ingénierie F. Bert Farquharson de l’Université de Washington pour mener des études en soufflerie et recommander une solution. Farquharson a construit une maquette à l’échelle 1: 200 (54 pieds de long) de l’ensemble du pont avec l’aide de certains de ses élèves. Ils ont également fabriqué une maquette à l’échelle 1:20 (8 pieds de long) d’une section du tablier du pont. Les études ont coûté 14 500 $.
Farquharson a dit plus tard: «Nous savions depuis la nuit du jour que le pont ouvert que quelque chose n’allait pas. Cette nuit-là, le pont a commencé à galoper. «Il surveillait attentivement les mouvements du pont. Il a noté la vitesse du vent ainsi que la taille et la forme des oscillations verticales du Galloping Gertie.
En octobre, alors que les études en soufflerie se poursuivaient, les ingénieurs ont placé des câbles d’arrimage «temporaires» (fils de retenue ancrés 1-9 / 16 pouces de diamètre) sur le côté du pont s’étend sur environ 300 pieds de chaque ancrage. À mi-portée, ils ont placé des fils diagonaux entre les câbles principaux et le pont. (Des câbles d’arrimage supplémentaires entre les sommets des tours et les ponts ont été envisagés mais jamais essayés.)
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| Vue de 1940 Narrows Bridge, à l’ouest du côté de Tacoma. Notez les câbles d’arrimage attachés à la travée latérale au premier plan. WSDOT |
Farquharson et les ingénieurs des ponts d’état pensaient avoir résolu le problème. Le 1er novembre, le câble d’arrimage est s’est brisé dans un vent violent lorsque Gertie a commencé à «galoper». Les ouvriers ont immédiatement commencé les réparations. Les câbles d’arrimage ont réduit le «rebond» dans les travées latérales, mais ils n’ont eu aucun effet sur la travée centrale.
Cet automne, plusieurs tempêtes ont fouillé le pont. Des vents de plus de 50 milles à l’heure ont soufflé Gertie. Elle est restée stable, ne montrant aucun indice de ce qui allait arriver.
Au cours des études, le professeur Farquharson a noté dans certaines conditions un « mouvement de torsion » sur le modèle de pont. « Nous l’avons regardé », a déclaré plus tard le professeur aux journalistes, « et nous avons dit que si ce genre de mouvement se produisait sur le vrai pont, ce serait le bout du pont. »
Farquharson ne pourrait pas terminer les études jusqu’au 2 novembre. D’autres projets liés à la recherche de défense du gouvernement fédéral devaient avoir la priorité sur l’étude de Farquharson sur le pont Narrows.
La cause probable de l’instabilité de Gertie, a rapporté Farquharson à la State Toll Bridge Authority, était le pont « s solides poutres de renforcement.Il a proposé un choix de remèdes: soit laisser passer le vent en creusant des trous dans les poutres pleines; ou dévier le vent en recouvrant la poutre de sections en acier courbé («carénages»).
Choc: personne ne s’attendait à l’effondrement: presque personne
Le pont Narrows avait été conçu par l’un des ingénieurs de ponts les plus éminents et les plus respectés au monde. Fédéral et État et experts avaient approuvé les plans. Le pont était une structure à la pointe de la technologie. La construction a coûté plus de 6 millions de dollars. D’ailleurs, aucun pont suspendu n’avait échoué depuis des décennies. Et, généralement au début du 20e siècle, les gens avaient une grande confiance dans la puissance des machines modernes.
Les ingénieurs de l’État ont déclaré aux journaux locaux que le « rebond » était normal. Ils étaient en train d’installer des dispositifs d’amortissement de mouvement et des mesures de sécurité. Il n’y avait aucune raison pour que le public s’alarme à Gertie » au galop.
La State Toll Bridge Authority se sentait optimiste. Ils étaient ravis de la popularité du pont et des revenus qu’il générait. Ils examinaient de près les polices d’assurance du pont, dans l’espoir de les remplacer par de nouvelles avec un paiement de prime inférieur. Ils savaient que le pont avait des problèmes avec son «rebond» et avaient passé un contrat avec le professeur Farquharson pour trouver des solutions.
Mais, certains ouvriers du pont pensaient le contraire. Alors que le pont était presque terminé en mai 1940, « l’ondulation » a alarmé plusieurs ouvriers. Ils ont mâché des citrons pour contrer le mal de mer causé par le mouvement. Certains pensaient que Galloping Gertie tomberait dans quelques mois.
« Je vous parie que le pont ne durera pas un an », a déclaré FS Heffernan à Ted Coos. La société de Heffernan (Glacier Sand and Gravel) a fourni du sable et du gravier pour l’ensemble du projet. Coos a travaillé comme ingénieur de conception pour Pacific Bridge Company. Lorsque le pont échoua, Heffernan était aussi bouleversé que tout le monde. « Je ne pouvais pas prendre l’argent maintenant », dit-il tristement.
Le 7 novembre, cinq jours seulement après la fin des études de Farquharson, les autorités de l’État rédigeaient un contrat pour l’installation des déflecteurs de vent. Ingénieur en pont Clark Eldridge avait rencontré le professeur Farquharson et l’ingénieur PWA LR Durkee la veille. Ils se sont mis d’accord sur un cours pour « rationaliser » le côté sud de la travée centrale. Le 7 novembre, Eldridge a commencé à préparer les croquis et à obtenir les prix de l’acier et d’autres matériaux. En 10 jours, le pont aurait suffisamment de déflecteurs de vent pour atteindre une stabilité significative, si le vent venait du sud. Dans deux semaines, le côté sud de la travée centrale serait entièrement recouvert des déflecteurs de protection. En 45 jours, tout le pont des deux côtés serait Eldridge et Farquharson se sont sentis optimistes.
Ce matin-là, des vents glacés ont envahi les Narrows sur le côté du pont de Gertie. Le temps a manqué.
Fait étrange n ° 9
Le jour fatidique se déroule
Aux petites heures du matin Le 7 novembre 1940, des vents violents soufflaient dans le passage du sud-ouest. Ils ont fait exploser Gertie à flanc de flanc, directement contre la solide poutre en plaques du pont. Le pont a commencé à onduler, «au galop», avec plusieurs vagues de 2 à 5 pieds de haut. À 7 h 30, le vent mesurait à 38 milles à l’heure. Deux heures plus tard, les ingénieurs ont chronométré le vent à 42 miles par heure près de l’extrémité est du pont. Mais, près de l’extrémité ouest, les pêcheurs ont signalé que la vitesse du vent était «substantiellement» plus élevée que cela.
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Vers 8h30 suis l’ingénieur Clark Eldridge a traversé le pont. La travée centrale faisait sa vague familière, moins que les autres jours. Il est retourné à son bureau à un kilomètre de là.
Vers 9 h 30, le professeur F. B. Farquharson est arrivé au pont, après une heure de route de Seattle. Il a commencé à prendre des images cinématographiques et à prendre des photos de «l’ondulation» de Gertie pour ses études d’ingénieur.
Entre 9h30 et 9h50, les dernières voitures à traverser en toute sécurité Galoping Gertie ont payé leurs péages et ont roulé vers l’ouest en direction de Gig Harbor.
Fait étrange n ° 18
 Brown – Écouter (.mp3) – Lire l’histoire |
À cette époque, un étudiant de l’université de Puget Sound, Winfield Brown, a marché sur le pont en mouvement pour obtenir « un frisson pour un sou . « Brown atteignit la tour ouest et revint. Puis, il fit demi-tour et repartit vers l’ouest, dans l’espoir de voir le navire de la Garde côtière Atlanta qui passerait bientôt sous le pont.
Fait étrange # 26
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| Gertie commence l’oscillation de torsion peu après 10 h WSDOT |
Juste avant 10h00, une camionnette de livraison de la Rapid Transfer Company a payé son péage sur la place et s’est dirigée vers l’ouest. Vint ensuite Leonard Coatsworth, rédacteur en chef du Tacoma News Tribune. Coatsworth conduisait au chalet d’été de la famille sur la péninsule. Sur la banquette arrière, se trouvait le chien de sa fille, un épagneul noir nommé «Tubby». Coatsworth a payé le péage et a roulé sur la travée ondulante.
10 h 03 Soudain, la chaussée a commencé un « mouvement de torsion latérale ». Au début, le mouvement était petit. À 10 h 07, le mouvement est devenu gigantesque. La chaussée s’est inclinée jusqu’à 28 pieds d’un côté puis de l’autre à un angle allant jusqu’à 45 degrés. Toutes les 5 secondes, le tablier du pont s’est levé et est tombé violemment avec la vague de torsion.
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À l’autre bout du pont, près de la tour ouest, se trouvait la camionnette de la Rapid Transfer Company avec les passagers Ruby Jacox et Walter Hagen. Ils ont sauté de la fourgonnette quelques secondes avant que la chaussée basculante ne la bascule. Les deux se sont accrochés au trottoir pour leur chère vie.
Lorsque le galop a commencé, les responsables de la route et la police d’État ont rapidement fermé le pont. Ils n’ont autorisé que la presse et le professeur Farquharson sur la travée roulante. Deux ouvriers, J. K. Smith et W. H. Kreiger, travaillaient à l’intérieur de la tour Est. Le bruit est devenu si fort et dérangeant qu’ils se sont enfuis en lieu sûr à la place de péage.
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| Leonard Coatsworth « s voiture sur l’inclinaison de Gertie Informations sur les droits d’auteur de la Bibliothèque publique de Tacoma |
Coatsworth venait de passer la tour Est lorsque la route s’est inclinée sur le côté et a jeté sa voiture contre le trottoir. Il a grimpé à travers une fenêtre ouverte et s’est étendu sur la route. Il a commencé à ramper jusqu’à la tour Est, à 150 mètres de là. Coatsworth a essayé de crier vers Brown. Les deux ont titubé vers la tour.
De la tour Est, Coatsworth s’est levé et a trébuché vers l’extrémité Tacoma de la travée, à environ 480 mètres de distance. Il a atteint la place de péage, a parlé au gardien du chien dans sa voiture, puis a téléphoné à son bureau.
Le Tacoma News Tribune a immédiatement envoyé le photographe Howard Clifford et re portier Bert Brintnall. La Tribune a contacté le photographe indépendant James Bashford, qui s’est précipité vers le pont.
Fait étrange # 25
Farquharson est resté près de la tour Est en train de filmer. Walter Miles a téléphoné à Clark Eldridge pour lui dire de venir au pont car il était « sur le point de partir ».
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| Torsion de Gertie GHPHSM, Bashford 2784 |
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| 10h03 première section de béton de la chaussée éclabousse dans les Narrows sous Galloping Gertie WSDOT |
Vers 10h15, Clark Eldridge est arrivé au pont. Il l’a vu « se balancer sauvagement » avec le côté inférieur visible alors qu’il s’inclinait. Plusieurs personnes se débattaient sur la chaussée à l’extrémité est. Il a rejoint Farquharson à la tour Est pour discuter de la situation. Ils sont retournés au mouillage est pour avertir les gens de rester en dehors de la travée.
Vers 10 h 30, un gros morceau de béton est tombé et est tombé d’une section du côté ouest de la travée centrale. À l’extrémité ouest, des ouvriers ont reculé un camion sur le pont roulant pour sauver Ruby Jacox et Walter Hagen.
À l’extrémité est, Farquharson a continué à prendre des photos. Clifford, Bashford et Brintnall sont arrivés. Clifford a commencé à prendre des photos et s’est aventuré sur la travée, rejoignant Farquharson. Maintenant, un autre caméraman, Barney Elliott de The Camera Shop, se tenait sur le pont sinueux pour filmer des films.
Pendant une courte période, le vent s’est calmé et la travée s’est stabilisée. Le photographe Howard Clifford s’est aventuré sur la travée centrale pour sauver Tubby, mais a dû faire demi-tour. Il s’est arrêté à la tour Est et a repris la prise de photos.
 Farquarson |
Farquharson a poursuivi ses observations, prenant des photos et des films à proximité de la tour Est. Il croyait toujours que le pont s’installerait.
Vers 10 h 55, environ 6 minutes avant que le pont ne commence à tomber en panne, Farquharson (qui aimait les chiens) a décidé d’essayer de sauver Tubby. Mais, quand il a atteint la voiture, le chien terrifié s’est mordu le doigt. Le professeur retourna à la tour Est juste à temps.
Avant 11 h 00les vagues de torsion extrêmes de la chaussée, amplifiées par l’effet aérodynamique du vent sur les côtés du pont, ont commencé à déchirer la travée. D’énormes morceaux de béton se sont détachés « comme du maïs soufflé » (selon les mots d’un témoin) et sont tombés dans les eaux froides bien en dessous. Poutres d’acier massives tordues comme du caoutchouc. Les boulons ont dérapé et ont volé dans le vent. Six lampadaires à l’extrémité est se sont rompus comme des allumettes. Les câbles de bretelles en acier se sont cassés avec un son comme des coups de feu, volant dans les airs « comme des lignes de pêche », comme l’a dit Farquharson.
Les bruits étranges de la contorsion du pont ont rempli l’air. Lorsque les câbles d’arrimage ont échoué, les travées latérales ont commencé à faire avancer et reculer les câbles principaux. Le mouvement a déplacé les couvercles en acier là où les câbles est entré dans le mouillage, produisant un hurlement métallique. À ce jour, plusieurs centaines de passants se tenaient sur la rive est du Narrows. Depuis la falaise, un ouvrier sur un pieux a sifflé à plusieurs reprises pour essayer d’avertir le coupeur de la Garde côtière, Atlanta , qui passait sous le pont. Les sifflements aigus se mêlaient au hurlement des rafales de vent et au grincement et au grincement du métal et du béton. Les bruits sauvages donnaient aux spectateurs un sentiment de terreur et de calamité imminente.
À 11 : 02, un tronçon de chaussée de 600 pieds de long dans la moitié est de la travée centrale (le « quart de point Gig Harbor ») du pont soulevant s’est libéré. Avec un rugissement tonitruant, le tronçon massif s’est détaché de ses câbles dans un nuage de poussière de béton, retourné et chuté de 195 frais t dans Puget Sound. Un puissant geyser de mousse et de pulvérisation a tiré vers le haut sur plus de 100 pieds. De grandes étincelles provenant des courts-circuits des fils électriques ont volé dans l’air.
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Farquharson a couru de la tour est vers la place de péage, couvrant les 1 100 pieds de la longueur de travée latérale aussi vite que ses jambes pouvaient le porter. Il a suivi la ligne médiane, là où il savait qu’il y avait le moins de mouvement. Deux fois, la chaussée a chuté de 60 pieds, plus vite que la gravité, puis a rebondi vers le haut, pour finalement s’installer dans un affaissement de 30 pieds de profondeur. Juste devant lui, Howard Clifford a couru, est tombé et a escaladé la chaussée.
Le dernier homme sur le pont et autre Aventures
Fait étrange n ° 23
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Des sections de deck successives sont rapidement tombées vers chaque tour. La voiture de Coatsworth et Tubby suivirent la chaussée plongeante dans les Narrows balayés par le vent.
À 11 h 10, c’était fini. Les eaux froides se retournaient, tourbillonnaient et tourbillonnaient. Le cœur de Galloping Gertie s’enfonça sous whitecaps, s’immobilisant au fond de Puget Sound.
 Énorme éclaboussure lors de l’effondrement de la dernière section du pont, à 11 h 10 le 7 novembre 1940 Informations sur les droits d’auteur de la Bibliothèque publique de Tacoma |
 Pont en ruine, vue du sud-est, novembre 1940 Informations sur les droits d’auteur de la bibliothèque publique de Tacoma |
 Matin après le grand effondrement, 8 novembre 1940 Informations sur les droits d’auteur de la Bibliothèque publique de Tacoma |
À cette heure, des centaines de voitures pare-chocs à pare-chocs se dirigeaient vers le pont, se dirigeant vers l’ouest sur la 6e avenue depuis Tacoma et obstruant les rues latérales.
L’échec le plus spectaculaire de l’histoire de l’ingénierie des ponts était terminé. Le troisième plus grand pont suspendu du monde, le dernier et le plus avancé dans sa conception élégante, était un enchevêtrement tordu d’acier et de béton brisé.