Station Harvard

Station d’origineModifier

Le service omnibus tiré par des chevaux entre Harvard Square à Cambridge et le centre-ville de Boston a commencé en 1826. Le service horaire a rapidement augmenté à dix minutes pour répondre à la demande. À la fin de 1849, le Fitchburg Railroad a ouvert le Harvard Branch Railroad, avec une station de Harvard Square près de l’endroit où se trouve maintenant Austin Hall. Avec seulement six allers-retours quotidiens, la succursale n’a pas réussi à concurrencer le service omnibus et a été fermée en 1855. Le 26 mars 1856, le chemin de fer de Cambridge a commencé un service de tramway tiré par des chevaux entre Harvard Square et Bowdoin Square – le premier service de ce type dans Région de Boston.:6 Après l’ouverture de sa ligne Beacon Street plus tôt cette année-là, le West End Street Railway a commencé le service de tramway électrique sur la ligne North Cambridge – Bowdoin Square le 16 février 1889.:6 Murray Street Carhouse a été construit pour le nouveau voitures électriques.:24 Le West End (qui a été acquis par le Boston Elevated Railway en 1897) a rapidement étendu ses activités électriques, y compris d’autres lignes se réunissant à Harvard Square.:6

Après le succès du 1897- a ouvert le métro Tremont Street, le Boston Elevated Railway (BERy) a prévu un système surélevé avec des lignes vers Cambridge, South Boston, Charlestown et Roxbury. Les deux dernières lignes ont été ouvertes en 1901 sous le nom de Charlestown Elevated et Washington Street Elevated, tandis que la ligne South Boston était jugée irréalisable .:7 Après un débat sur la gestion d’une ligne surélevée au-dessus des quartiers d’affaires de Cambridge, le BERy a accepté à la fin de 1906 de construire une ligne sous Beacon Hill à Boston, sur un nouveau pont de West Boston, et sous Main Street et Massachusetts Avenue à Cambridge jusqu’à Harvard Square.:7 La construction a commencé le 24 mai 1909.:7 Le métro de Cambridge a ouvert de Harvard Square à Park Street Sous le 23 mars 1912, avec des stations intermédiaires à Central Square et Kendall Square.

La station souterraine de Harvard Square à deux niveaux correspondait largement à la forme triangulaire de Harvard Square. Les quais de métro étaient orientés est-ouest sous Massachusetts Avenue à l’extrémité est de la station, avec la plate-forme de départ (déchargement) au-dessus et légèrement au nord de la plate-forme d’arrivée. La plate-forme de départ mesurait 283 pieds (86 m) de longueur et au moins 10 à 12 pieds (3,0 à 3,7 m) de largeur; le quai d’arrivée mesurait 98 m de long et au moins 20 pi (6,1 m) de large pour accueillir les passagers en attente de trains. À l’ouest des plates-formes, les pistes ont fusionné sur un seul niveau, avec une piste de poche entre elles. Ce tunnel à trois voies passait au sud-ouest sous la rue Brattle jusqu’aux boutiques Eliot; les trains au départ pouvaient inverser la direction au niveau de la voie de poche ou continuer vers la cour.

Un tunnel de tramway à deux niveaux formait la partie ouest de la gare, avec des quais de 435 à 472 pieds (133 à 144 m) de long. Le niveau sud (inférieur) était pour les tramways circulant sur Mount Auburn Street, tandis que le niveau nord était pour les tramways circulant sur Massachusetts Avenue et Garden Street. Les quais de tramway ont été divisés en sections de déchargement et de chargement pour les lignes de tramway traversant, permettant la séparation des flux de passagers dans des directions opposées. Cette philosophie a été utilisée dans toute la gare, avec des passages de transfert à sens unique dédiés entre les trains et les tramways dans toutes les directions. Tous les passages étaient de niveau ou inclinés vers le bas pour faciliter les déplacements, et les escaliers n’étaient nécessaires que pour entrer ou sortir de la station en surface. Les plates-formes et les planchers étaient en granolithique. Les murs de la gare étaient carrelés d’émail blanc, avec une bande de tuiles rouges à 6 pieds (1,8 m) au-dessus du sol et du plâtre blanc au-dessus. La sortie de Harvard Yard avait également du granit foncé à l’intérieur et du marbre noir à la surface.

Les premiers plans prévoyaient un siège en forme de monument à Harvard Square correspondant à celui de la gare de Scollay Square.:20 Cependant, un- histoire, une structure d’entrée / sortie en brique de forme ovale de 40 pieds sur 60 pieds (12 m × 18 m) a été construite à la place. Comme le reste du métro de Cambridge, il a été conçu par un comité d’architectes dirigé par Robert Peabody.:31 Des entrées supplémentaires étaient situées du côté sud de Massachusetts Avenue à l’est de Holyoke Street, et à l’intérieur d’une salle d’attente de BERy sur la face sud de la place. Les sorties secondaires étaient situées du côté nord-est de la place (plus tard en face de Lehman Hall) et du côté nord de Massachusetts Avenue à l’est de la place près de la maison Wadsworth. Le siège social d’origine a été remplacé par une structure plus petite en 1928. Sinon, la gare a peu changé jusque dans les années 1970.:33

Tunnel de tramwayModifier

Avec une durée de huit minutes entre Harvard Square, le métro de Cambridge était quinze minutes plus rapide que les tramways de surface. N’ayant plus besoin de se rendre au centre-ville de Boston, les lignes du nord et de l’ouest ont été tronquées à Harvard Square.Le tunnel de tramway desservait des lignes vers Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue et Arlington Heights via North Cambridge. Certaines lignes étaient traversées: Arlington Heights avec Watertown et North Cambridge line avec Waverley et Belmont; la ligne de l’avenue Huron se terminait à Bennett Yard. Les lignes vers Lechmere Square, Kendall Square et Boston ont continué à utiliser des voies de surface sur la place. Le 4 mai 1912, les wagons Lexington et Boston Street Railway de Lowell ont commencé à utiliser le tunnel. Cela a duré jusqu’à ce que la ligne soit remplacée par des bus (devenant plus tard la route 62 de la MBTA) en 1924.

En 1922, 104 tramways par heure (24 voitures simples et 40 trains à deux voitures) circulaient en direction nord à travers le tunnel pendant le pic de l’après-midi. En réponse à la surpopulation, le BERy a prolongé la section de chargement de la plate-forme en direction nord de 250 pieds (76 m) à 400 pieds (120 m) et a élargi la partie existante, doublant sa superficie. Les travaux de construction ont commencé à la fin de 1922 et se sont terminés en 1923. À cette époque, le BERy croyait que Harvard serait le terminus permanent; la forte fréquentation du nord devait être gérée en prolongeant le transport en commun rapide depuis la place Lechmere.

Des lignes de bus ajoutées dans les années 1920 et 1930 (y compris la conversion de 1925 de la ligne Harvard-Kendall) s’arrêtaient à l’origine sur le surface. Les chariots sans chenilles (trolleybus) ont commencé à utiliser le tunnel avec la conversion de la ligne de tramway Huron Avenue (maintenant la route 72) le 2 avril 1938. (La ligne Harvard – Lechmere – maintenant la route 69 – a été convertie en 1936, mais elle a continué à La ligne très fréquentée d’Arlington Heights (maintenant la route 77) a été convertie en bus diesel à arrêt en surface le 19 novembre 1955.:87

À la fin des années 1950, la MTA (qui avait remplacé le BERy en 1947) avait besoin de tramways supplémentaires pour faire fonctionner la nouvelle Riverside Line (qui a ouvert ses portes en 1959), mais aucun fabricant national ne produisait encore de tramways PCC. La ville de Cambridge a également planifié des travaux routiers qui interrompraient le service de tramway et souhaitait éliminer les «îlots de sécurité» (où les passagers montaient à bord des tramways) de Massachusetts Avenue.: 112 Le MTA a remplacé les lignes de trolleybus Arborway par des bus diesel, puis a transféré les trolleybus pour remplacer les tramways basés à Harvard. Certains services hors pointe et le dimanche ont été remplacés en 1956, suivis du service de virage court Cushing Square en 1957.:113 Le 5 septembre 1958, les lignes Watertown (71) et Waverley (73) et les virages courts de North Cambridge (maintenant la route 77A) ont été remplacés par des trolleybus, mettant fin au service de tramway à travers le tunnel.:113

Les quatre itinéraires de trolleybus (parfois considérés comme trois, car la plupart des trajets sur les 71 et 73 étaient acheminés vers le nord de Cambridge) se sont poursuivis pour utiliser le tunnel.:113 En 2006, c’était l’un des deux seuls métros trolleybus urbains (tunnels avec stations) dans le monde, après la fin du service de trolleybus dans le Downtown Seattle Transit Tunnel en 2005; l’autre est le South Boston Transitway. (Le tunnel College Hill de 2 160 pieds de long (660 m), à Providence, dans le Rhode Island, a été utilisé par des chariots sans rail de 1948 à 1953, mais il n’y avait pas de stations. L’utilisation du métro prémétro Essen en Allemagne par les trolleybus a pris fin en 1995 , et le tunnel de Kanden et le tunnel de Tateyama au Japon étaient des tunnels de trolleybus non urbains.)

Le 30 mars 1963, la MTA a remplacé toutes les routes de trolleybus restantes à l’exception des routes basées à Harvard par des bus diesel. Le tunnel de Harvard était fermé le dimanche, les trolleybus étant remplacés par des bus diesel fonctionnant en surface. Les plans originaux prévoyaient le remplacement des trolleybus par des bus diesel à tout moment, mais cela a été retardé pendant que le MTA a étudié des méthodes pour ventiler le tunnel. Les bus diesel équipés des premiers silencieux catalytiques ont été testés de 1962 à 1964, dans l’espoir d’éliminer la plupart du trafic routier de surface de Harvard Square. En janvier 1965, des bus diesel équipés d’un silencieux catalytique sur la route 77 ont commencé à utiliser le tunnel, suivi de la route 96 en mars 1966. Cependant, les lignes de trolleybus n’ont jamais été remplacées par des bus diesel.

Installations d’entretienModifier

Le BERy a construit une paire de gares sur un site bordé par Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road et Boylston Street, au sud-ouest de Harvard Square. Une grande partie du site était occupée par des granges de tramway BERy et West End Street Railway; la zone était utilisée pour des installations de chevaux depuis au moins 1871.:23 Le reste du site, qui était autrefois des marais, était occupé par des bâtiments privés.:23–24 La moitié ouest du site était occupée par Bennett Street Yard, une installation de stockage et d’entretien des tramways. Il comprenait un abri de voiture à 16 voies de 114 m × 82 m (375 x 270 pi) pouvant accueillir 92 tramways, ainsi qu’une cour d’entreposage en plein air. Bennett a ouvert ses portes le 30 mars 1911, remplaçant les carhouses de Boylston Street et Murray Street.: 138

La moitié est du site abritait les boutiques Eliot Square, utilisées pour le stockage et l’entretien du matériel roulant du métro de Cambridge. Il avait un atelier d’usinage à trois voies et cinq voies de maintenance couvertes, ainsi que des voies de stockage en plein air. L’ensemble de l’installation couvrait 625 pieds sur 335 pieds (191 m × 102 m), y compris le bâtiment de l’atelier de 500 pieds sur 140 (152 m × 43 m) et la cour de 150 pieds (46 m) de large. Des semelles ont été construites entre les voies de la cour pour permettre le développement futur des droits aériens. Du côté ouest du magasin, une seule voie montait sur une rampe vers Bennett Yard.:138 Surnommé « Bancroft Hall » (d’après le président de BERy William Bancroft) par les employés, le bâtiment du magasin a été utilisé pour assembler les quarante nouvelles voitures de métro. : 25 Eliot Square Shops ont coûté 1,00 million de dollars (soit 19,47 millions de dollars en 2019) sur le coût total de 11,75 millions de dollars du métro de Cambridge.:43

Sur le côté est du chantier, le BERy a construit un 350 – une plateforme en béton de 106,7 m × 4,6 m (15 pieds) pour un service spécial lors d’événements tels que les matchs de football de Harvard au stade de Harvard. Connue sous le nom de gare Stadium, elle avait une rampe d’entrée / sortie principale à l’extrémité sud, ainsi que huit entrées / sorties d’escalier plus petites le long du mur est. Il n’était pas ouvert à un usage régulier et n’avait pas de tourniquets; au lieu de cela, les employés ont collecté tous les tarifs. La dotation complète en personnel de la station a pris 49 employés, dont 24 vendeurs de billets et 12 hachoirs. La gare du stade pouvait accueillir 26000 passagers en 45 minutes après un match, les trains circulant toutes les 1 3⁄4 minutes. L’architecture de la gare a été conçue par Robert S. Peabody. Il a d’abord ouvert pour un match à domicile contre Brown le 26 octobre 1912; la dernière utilisation connue remonte au 18 novembre 1967 pour le dernier match à domicile de la saison de football de Harvard en 1967.

BERy a également construit un bâtiment du siège de la division en brique, plus tard connu sous le nom de Conductor « s Building, dans Bennett Alley entre la cour et le tunnel du tramway. Il a été utilisé par le BERy et ses successeurs jusque vers 2000; en 2014-2016, le bâtiment a été rénové pour servir de restaurant. Il s’agit du dernier bâtiment hors-sol de la construction de 1912 du Cambridge La centrale électrique de Harvard Square, qui a été construite pour les tramways en 1897, était située à côté des magasins Eliot, de l’autre côté de la rue Boylston. Elle disposait d’un important chevalet de charbon pour que les tramways de fret transportent du charbon. et Bennett, qui fournissait de l’énergie à la vapeur aux deux. La centrale était en grande partie inutilisée lorsqu’elle a été vendue à l’Université de Harvard en 1929; l’université a construit Eliot House sur le site en 1931.

En avril 1924, le BERy conve rt du tunnel East Boston (plus tard la ligne bleue des tramways au matériel roulant de métro à plate-forme élevée.:31–32 Un petit centre de maintenance a été construit sous terre près de la station Maverick, mais des travaux plus importants ont été effectués dans les magasins Eliot.:186 Des voitures ont été apportées. à la surface à un portail à l’ouest de la station Bowdoin, remorqué sur des voies de surface sur Cambridge Street et le pont Longfellow, et transféré sur les voies de la ligne Cambridge – Dorchester à une porte près de l’extrémité ouest du pont.:186 Cela a été fait jusqu’en avril Le 25 janvier 1952, lorsque la nouvelle installation de maintenance d’Orient Heights a éliminé le besoin de transfert.30 À partir de 1956, les tramways de la ligne Ashmont – Mattapan ont été remorqués jusqu’aux magasins Eliot derrière les trains de la ligne Cambridge – Dorchester après l’abandon des lignes de surface interrompu la connexion à Arborway Yard.:61:178 Cela s’est poursuivi jusqu’à ce qu’une installation d’entretien soit construite à Mattapan en 1971.:61

Le BERy a acheté un garage privé adjacent à Bennett Yard en octobre 1931; il a été rouvert le 28 juillet 1932 en tant que garage pour les camions d’entretien BERY. La chaussée a été posée autour de plusieurs voies à Bennett Yard en 1936 et 1938 pour être utilisées par les trolleybus, et plusieurs voies de triage ont été enlevées en 1942 et 1949.:115 Jusqu’à ce qu’elle soit réaffectée au Reservoir Carhouse en 1940, la ligne de Lake Street avait été basée sur Bennett Street, nécessitant un long déplacement le long de Cambridge Street jusqu’à Lechmere.:115 Après le remplacement des dernières lignes de tramway basées à Bennett par des trolleybus en 1958, l’installation a été utilisée uniquement par des trolleybus et des bus diesel.:138 Tout l’entretien des trolleybus a été effectué à Bennett, bien que certains aient également été stockés à North Cambridge Carhouse.:138 En octobre 1958, le MTA a vendu la partie est de Bennett Yard à la ville de Cambridge, qui a utilisé la zone pavée comme parking public.:28

Vers 1963, John F. Kennedy proposa initialement de construire sa bibliothèque présidentielle près de Harvard, du côté sud de la rivière Charles. En juin 1964, le conseiller municipal de l’époque, Alfred Vellucci, proposa de placer la bibliothèque à la place sur le site des railyards Bennett et Eliot, du côté nord de la rivière.La MTA avait commencé à proposer ce site à la vente l’année précédente, l’Université de Harvard et plusieurs promoteurs immobiliers élaborant des offres, alors que l’agence prévoyait de remplacer une installation de maintenance près de South Station ou dans le cadre de l’extension prévue de la ligne rouge au nord-ouest. Peu de temps après avoir été sélectionné comme architecte en décembre 1964, I.M. Pei a indiqué un intérêt pour le site de la cour, et il a été choisi sur un site plus petit au sud au milieu de 1965. En janvier 1966, le gouverneur John A. Volpe signa un projet de loi autorisant l’État à acheter les chantiers de la MBTA désormais renommée, et à donner à son tour le site au gouvernement fédéral pour la bibliothèque. Cependant, les retards dans le projet d’extension de la ligne rouge ont entraîné des retards correspondants avec l’achat.

La MBTA a finalement acheté un terrain près de la gare du sud pour sa nouvelle installation de maintenance de la ligne rouge en décembre 1969.:7 Cabot Yard a ouvert en juin 1974. , libérant le site Eliot Shops pour le développement.:9 Cependant, l’opinion de la communauté s’était alors opposée à l’installation de la bibliothèque à Harvard Square en raison de préoccupations concernant la circulation et la surpopulation; en novembre 1975, la Kennedy Library Corporation a voté pour placer à la place la bibliothèque à Columbia Point près de UMass Boston. Les magasins Eliot ont fermé en 1976 et la démolition a commencé le 22 décembre .:28 Bennett Yard a fermé le 22 mars 1980, remplacé par de nouvelles installations de maintenance à North Cambridge et Watertown Yard.

En octobre 1978, le premier bâtiment d’un nouveau complexe de la John F. Kennedy School of Government ouvert sur la moitié sud du site. Les nouveaux bâtiments ont été construits en remblai au sommet de la base en béton de la cour. Un seul segment de mur de lecture BOSTON ELEVATED RAILWAY CO.1911 est resté dans la cour de l’école Kennedy jusqu’à un projet d’agrandissement de 2015-17. Le tunnel abandonné menant aux boutiques Eliot sous Brattle Street est toujours existant et utilisé pour le stockage de MBTA.

Anciennes stationsEdit

Il y a eu un total de cinq stations sur la ligne rouge dans et autour de Harvard Square. La station d’origine de Harvard était située juste à l’est de la station actuelle, et certains vestiges existent. La gare d’origine a fermé définitivement le 30 janvier 1981. L’extrémité est restante de la plate-forme latérale de départ d’origine, construite pour accueillir les passagers débarquant à l’ancien terminus, est toujours visible des trains qui passent.

La Commission Coolidge de 1945 rapport – la première grande initiative de planification du transport en commun dans la région depuis 1926 – recommandait une extension de Harvard à Arlington Heights via East Watertown. La révision de 1947 recommandait plutôt une extension au nord de Porter Square, avec des branches le long du chemin de fer de Fitchburg jusqu’à Waltham et la branche de Lexington jusqu’à Lexington. Le programme de 1966 pour les transports collectifs du MBTA créé en 1964 appelait à une extension immédiate de la promenade Alewife Brook via Porter Square, avec de futures extensions possibles vers Arlington ou Waltham.

Pendant la construction de la gare actuelle de Harvard, deux stations temporaires ont été construites. «Harvard / Brattle», une station temporaire construite en bois traité sous pression, se composait de deux plates-formes insulaires entre trois voies à Eliot Yard, juste à l’extérieur du portail. Un contrat de construction de 1,4 million de dollars a été approuvé le 7 décembre 1977, avec une cérémonie d’inauguration le 23 janvier 1978. La station était ouverte du 24 mars 1979 au 1er septembre 1983 et était le terminus nord de la ligne rouge pendant cette période . La station temporaire a été complètement démolie et des parties de la Kennedy School of Government occupent maintenant l’espace.

La station «Harvard / Holyoke» était située dans le tunnel principal de la Ligne rouge à l’est de la station actuelle, sur Massachusetts Avenue et Holyoke Street. Bien qu’elle ne desservait que les passagers entrants, la gare temporaire a été entièrement construite avec des murs en tuiles et d’autres détails durables. Il était ouvert du 31 janvier 1981 au 1er septembre 1983. Le quai latéral abandonné est toujours visible depuis les trains de la Red Line entrants.

Station actuelleEdit

L’entrée secondaire Church Street de la nouvelle gare a ouvert ses portes en septembre 6, 1983. Le hall principal et le nouveau siège social de Harvard Square ont ouvert le 2 mars 1985.:13 (L’ancien siège reconstruit avait été remis sur la place et occupé par Out of Town News en 1984.) Les œuvres d’art de Harvard et du trois nouvelles stations ont été inaugurées le 3 mai 1985.:13

La voie ferrée rénovée a ouvert le 7 septembre 1985, complétant le projet de construction de 72 millions de dollars. Les quais de bus avaient été déplacés vers le sud (occupant une partie de l’ancien tunnel vers Eliot Square Shops) et rénovés lors de la fermeture de six ans du tunnel. La rampe nord du tunnel a également été reconstruite lors de la fermeture.En plus de l’itinéraire empruntant auparavant le tunnel, les lignes de bus 74, 75 et 78 ont été redirigées vers le tunnel. (La route 86, qui est restée en surface, n’a commencé à utiliser le tunnel en direction nord qu’en 2008.) Une plaque commémorative en l’honneur de John H. « Muggsie » Kelly, un contremaître de la construction qui a été tué lors d’un effondrement de grue pendant la construction en mai 1982, a été consacrée en octobre 1985. Le complexe commercial One Brattle Square, ouvert en 1992, a été construit en partie sur les droits aériens au-dessus de l’extrémité sud du tunnel de bus.

Harvard Square devait être le terminus d’un embranchement du Urban Ring Project, une ligne de transport rapide de bus circonférentielle. Les bus en direction du nord auraient traversé le pont Lars Anderson et pénétré dans le tunnel de bus via Eliot Street, Bennett Street et Bennett Alley. Les autobus en direction sud partaient de l’arrêt d’autobus de Dawes Island, puis remontaient en surface sur la rue Eliot et la rue JFK jusqu’au pont. Le projet a été annulé en 2010 en raison de son coût élevé.

Le MBTA a accepté de construire un nouvel ascenseur à l’extrémité sud de la voie ferrée supérieure à Eliot Square, et de remplacer l’ascenseur de Harvard Square, dans le cadre de la 2006 règlement de Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA. La construction de l’ascenseur Eliot Square a commencé à la mi-2010. Le projet de 4,1 millions de dollars, qui fournissait un accès redondant aux ascenseurs à la gare, a été achevé en janvier 2012. L’ascenseur principal de Harvard Square a été fermé en 2018 pour un remplacement de 18 mois par un plus grand ascenseur en verre. Le nouvel ascenseur, qui a des feuilles de cuivre sur le kiosque, a ouvert le 31 octobre 2019.

Un projet pour réparer le trottoir détérioré, remplacer le fil de trolleybus, remplacer l’éclairage, améliorer l’orientation et ajouter des automatismes les portes de la zone de la gare principale ont lieu en 2019 et 2020. Le 23 juin 2019, la voie ferrée supérieure a été temporairement fermée; la plupart des bus utilisaient la voie ferrée inférieure pour l’embarquement et les arrêts en surface pour descendre, tandis que les itinéraires 71 et 73 circulaient en surface uniquement. La voie ferrée supérieure a rouvert et la voie ferrée inférieure a été fermée le 21 octobre. La voie ferrée inférieure a rouvert le 22 novembre, la voie ferrée supérieure étant de nouveau fermée jusqu’au 21 décembre. 21, 2020, car la diminution de l’achalandage pendant la pandémie de coronavirus a permis une construction plus rapide. Les améliorations de la signalisation d’orientation dans la gare ont commencé en 2020.