Vol 123 de Japan Airlines

Décollage et décompressionModifier

L’avion a atterri à Haneda du nouvel aéroport de Chitose à 16h50 comme JL514. Après plus d’une heure sur la rampe, le vol 123 a repoussé de la porte 18 à 18 h 04. et a décollé de la piste 15L de l’aéroport de Haneda à Ōta, Tokyo, Japon, à 18 h 12, avec douze minutes de retard. Environ 12 minutes après le décollage, à une altitude de croisière proche de la baie de Sagami, l’avion a subi une décompression rapide: 83 abaissant le plafond autour des toilettes arrière, endommageant le fuselage non pressurisé à l’arrière de l’avion, renversant le stabilisateur vertical et coupant les quatre conduites hydrauliques. . Une photographie prise depuis le sol a confirmé que le stabilisateur vertical était manquant.

Les pilotes ont réglé leur transpondeur pour diffuser un signal de détresse. Par la suite, le capitaine Takahama a contacté le centre de contrôle régional de Tokyo pour déclarer une urgence et demander à retourner à l’aéroport de Haneda, en descendant et en suivant les vecteurs d’atterrissage d’urgence vers Oshima. Le contrôle de Tokyo a approuvé un virage à droite vers un cap de 90 ° est en direction d’Oshima, et l’aéronef est entré dans une inclinaison initiale à droite de 40 °, plusieurs degrés plus élevée que celle observée précédemment. Le capitaine Takahama, alarmé, a ordonné au premier officier Sasaki d’incliner l’avion en arrière (« Don » t incliner tellement. « ): 296 Lorsque l’avion n’a pas répondu au volant de commande tourné à gauche, il a exprimé une confusion, après quoi le vol L’ingénieur a signalé que la pression hydraulique diminuait. Le commandant de bord a réitéré l’ordre de réduire l’inclinaison, le pilote automatique s’étant désengagé. Il a ensuite ordonné au premier officier de l’incliner en arrière, puis lui a ordonné de remonter. Toutes ces manœuvres n’ont donné aucune réponse C’est à ce moment que les pilotes se sont rendu compte que l’avion était devenu incontrôlable et le capitaine Takahama a ordonné au copilote de descendre.:297

18h27 – 18h34Modifier

En raison de la perte de contrôle apparente, l’avion n’a pas suivi les directions de Tokyo Control et n’a tourné à droite que suffisamment loin pour suivre une trajectoire nord-ouest. Voyant que l’avion volait toujours à l’ouest de Haneda, Tokyo Control l’a de nouveau contacté. Après avoir confirmé que les pilotes déclaraient une urgence, le contrôleur a demandé la nature de l’urgence. À ce stade, l’hypoxie semble avoir commencé à s’installer, car les pilotes n’ont pas répondu. De plus, le commandant de bord et le copilote ont demandé à plusieurs reprises au mécanicien de bord si la pression hydraulique avait été perdue, apparemment incapable de la comprendre. (Ingénieur de bord: « Pression hydraulique, toutes les pertes. » Copilote: « Toutes les pertes? » Capitaine: « Non, regardez. » Ingénieur de bord: « Toutes les pertes. » Copilote: « Toutes les pertes? » Ingénieur de bord: « Oui . « ): 298 Tokyo Control a alors de nouveau contacté l’avion et a répété la direction pour descendre et virer à 90 ° en direction d’Oshima. Ce n’est qu’alors que le commandant de bord a signalé que l’avion était devenu incontrôlable. (Tokyo: « Japan Air 124 vole en direction du vecteur radar 090 vers Oshima. » JAL123: « Mais maintenant décontrôle. » Tokyo: « Uncontrol, Roger a compris. »): 299

Cap sur la péninsule d’Izu à 6 : 26 h, l’avion s’est détourné de l’océan Pacifique et est revenu vers le rivage;: 150 À 18 h 31 min 02 s, le contrôle de Tokyo a demandé à l’équipage s’il pouvait descendre, et le capitaine Takahama a répondu qu’ils descendaient maintenant, et a déclaré que l’altitude de l’avion était de 24 000 pieds après que le contrôle de Tokyo eut demandé leur altitude. Le capitaine Takahama a également refusé la suggestion du Tokyo Control de se dérouter vers l’aéroport de Nagoya à 72 miles de distance, préférant plutôt atterrir à Haneda, 302 qui avait les installations nécessaires pour gérer le 747. Cependant, l’enregistreur de données de vol montre que le vol ne descend pas, mais monte et descend de façon incontrôlable. : 1–6 Fluide hydraulique complètement évacué par la rupture. Avec la perte totale du contrôle hydraulique et des gouvernes non fonctionnelles, l’avion a commencé des oscillations de haut en bas dans des cycles phugoïdes d’une durée d’environ 90 secondes chacun, au cours desquels la vitesse de l’air de l’avion diminuait en montant, puis augmentait en chutant. L’augmentation de la vitesse de l’air a augmenté la portance au-dessus des ailes, ce qui a amené l’avion à monter et à ralentir, puis à descendre et à reprendre de la vitesse. La perte du stabilisateur vertical et du gouvernail a supprimé le seul moyen d’amortir le lacet, et l’avion a perdu pratiquement toute stabilité significative en lacet. Presque immédiatement après la séparation du stabilisateur, l’avion a commencé à montrer un roulis hollandais, simultanément en lacet à droite et en s’inclinant à droite, avant de reculer à gauche et de s’incliner à gauche. À certains moments du vol, le mouvement d’inclinaison est devenu très profond, les inclinaisons formant de grands arcs d’environ 50 ° dans les deux sens par cycles de 12 secondes.

Malgré la perte totale des commandes, les pilotes ont continué à tourner la molette de commande, à tirer sur la colonne de commande et à déplacer les pédales de direction vers le haut jusqu’au moment de l’accident.: 7–12:128 Les pilotes a également commencé des efforts pour établir le contrôle en utilisant la poussée du moteur, 19–24 alors que l’avion se dirigeait lentement vers Haneda. Leurs efforts ont eu un succès limité. L’avion non pressurisé s’est levé et est tombé dans une plage d’altitude de 20 000 à 24 000 pieds (6 100 à 7 300 m) pendant 18 minutes, à partir du moment de la décompression jusqu’à environ 18 h 40, les pilotes apparemment incapables de comprendre comment descendre sans commandes de vol.: 1-6 Cela est peut-être dû aux effets de l’hypoxie à de telles altitudes, car les pilotes semblaient avoir du mal à comprendre leur situation alors que l’avion tanguait et roulait de manière incontrôlable. Il est également possible que les pilotes se soient concentrés sur la cause de l’explosion qu’ils ont entendue et sur la difficulté subséquente à contrôler le jet.:126, 137-138 Le mécanicien de bord a dit qu’ils devraient mettre leurs masques à oxygène quand le mot a atteint le poste de pilotage. que les masques des passagers les plus en arrière avaient cessé de fonctionner. Cependant, aucun des pilotes n’a mis son masque à oxygène, même si le commandant de bord a simplement répondu «oui» aux deux suggestions du mécanicien de bord. Le rapport d’accident indique que le non-respect par le commandant de bord de la suggestion est l’une des nombreuses caractéristiques «considérées comme liées à l’hypoxie dans l’enregistrement CVR». 97 Leurs voix peuvent être entendues relativement clairement sur le microphone du poste de pilotage pendant toute la durée jusqu’au crash, indiquant qu’ils ne l’ont fait à aucun moment du vol.:96:126

18h34 – 18h48Modifier

Peu avant 18h34 , Japan Air Tokyo a tenté d’appeler le vol via le système d’appel sélectif à plusieurs reprises. À 6 h 35, le vol a répondu, le mécanicien de bord s’occupant des communications avec la compagnie. La compagnie a déclaré qu’elle surveillait l’urgence, et le Le mécanicien de bord, ayant été informé par un agent de bord que les masques R-5 avaient cessé de fonctionner, a répondu qu’il pensait que la porte du R-5 était cassée et effectuait une descente d’urgence. Japan Air Tokyo a demandé s’ils avaient l’intention de retourner à Haneda, à laquelle le mécanicien de bord a répondu qu’ils faisaient une urgence des 306-307

Finalement, les pilotes ont pu obtenir un contrôle limité de l’avion en ajustant la poussée du moteur et, ce faisant, ils ont pu amortir le phugoïde cycle et stabiliser quelque peu leur altitude. La suppression du roulis néerlandais était une autre affaire, car les moteurs ne peuvent pas répondre assez rapidement pour contrer le roulis néerlandais. D’après le rapport d’accident, «la suppression du mode de roulis néerlandais par l’utilisation de la poussée différentielle entre les moteurs droit et gauche est estimée pratiquement impossible pour un pilote.» 89 Peu après 18 h 40, le train d’atterrissage a été abaissé dans une tentative pour amortir davantage les cycles phugoïdes et les rouleaux hollandais, et pour tenter de réduire la vitesse de descente de l’avion. Cela a été quelque peu réussi, car les cycles phugoïdes ont été amortis presque complètement et le roulis hollandais a été amorti de manière significative, mais en abaissant également la vitesse a diminué le contrôle directionnel que les pilotes obtenaient en appliquant de la puissance à un côté de l’avion, et la capacité de l’équipage à contrôler l’avion s’est détériorée.

Peu de temps après avoir abaissé le train, le mécanicien de bord a demandé si la vitesse les freins doivent être utilisés, (« Devons-nous utiliser les aérofreins? ») mais les pilotes n’ont pas accusé réception de la demande.:310 Puis l’avion a entamé un virage à droite descendant de 420 ° à partir d’un cap de 040 ° à 18h40. à un cap de 100 ° à 18 h 45 sur Otsuki, en raison d’un déséquilibre de poussée créé par le fait que le réglage de puissance du moteur 1 (le moteur le plus à gauche) est plus haut que les trois autres moteurs.:290 L’avion a également commencé à descendre de 22400 pieds (6800 m) à 17000 pieds (5200 m), car les pilotes avaient réduit la poussée du moteur au ralenti à partir de 18 h 43. à 18 h 48 En descendant à 13 500 pieds (4100 m) à 18 h 45 min 46 s, les pilotes ont de nouveau signalé un aéronef incontrôlable.:324 À ce moment, l’appareil a commencé à virer lentement vers la gauche, tout en continuant à descendre. L’air plus épais a permis aux pilotes plus d’oxygène, et leur hypoxie a semblé s’être quelque peu atténuée, car ils communiquaient plus fréquemment.:97 Les pilotes semblaient également comprendre à quel point leur situation était devenue grave, le capitaine Takahama s’exclamant: « Cela peut être sans espoir. .  » à 6: 46: 33.: 317 A 18:47 pm, les pilotes ont reconnu qu’ils commençaient à virer vers les montagnes, et malgré les efforts de l’équipage pour que l’avion continue à tourner à droite, il a plutôt tourné à gauche, volant directement vers le relief montagneux en direction ouest.

Vers 18h47, un photographe au sol a pris une photo de l’avion qui montrait que le stabilisateur vertical manquait.

18h48 – 18 h 55Modifier

Alors que l’avion continuait vers l’ouest, il est descendu en dessous de 7000 pieds (2100 m) et se rapprochait dangereusement du les montagnes. L’altitude plus basse et l’air plus épais ont provoqué la désactivation de l’alerte d’altitude de la cabine à plusieurs endroits à ce moment, avant de reprendre pour le reste du vol. Le commandant de bord a brièvement ordonné la puissance maximale du moteur pour tenter de faire monter l’avion pour éviter les montagnes, et la puissance du moteur a été ajoutée brusquement à 18 h 48. avant d’être ramené au ralenti, puis à 18 h 49. il a été ordonné de remonter à nouveau.:319 Cela a grandement excité le mouvement du phugoïde,: 291 et l’avion s’est cabré, avant de redescendre après que la puissance ait été réduite. Lorsque la puissance a été de nouveau rajoutée, l’aéronef s’est rapidement incliné jusqu’à 40 ° à 18 h 49 h 30, 1–6 décrochant brièvement à 8 000 pieds (2 400 m). Le capitaine a immédiatement ordonné la puissance maximale à 18 h 49 min 40 s. comme le vibreur de manche retentit (« Ah, pas bon … Décrochage. Puissance max. Puissance max. Puissance max. ») .: 320 La vitesse de l’avion a augmenté car il a été amené dans une montée instable. Peut-être comme mesure pour éviter une répétition du décrochage, en raison de la vitesse réduite causée par la traînée du train d’atterrissage, l’équipage a rapidement discuté de l’abaissement des volets. Sans l’hydraulique, le commandant de bord a exprimé que cela ne fonctionnerait pas, mais le mécanicien de bord a souligné que cela pourrait être fait via un système électrique alternatif.:322 À 18h51, le commandant de bord a abaissé les volets de 5 unités comme une tentative supplémentaire d’exercer le contrôle sur le jet touché.:291 Pendant la période de 6:49:03 – 6:52: Le 11, Japan Air Tokyo a tenté d’appeler l’avion via le système radio d’appel sélectif. Pendant toute la période de trois minutes, l’alarme SELCAL a continué de sonner selon les enregistrements du CVR: 320 à 323 les pilotes l’ignoraient probablement en raison des difficultés qu’ils rencontraient à l’époque.

L’avion atteint 13 000 pieds (4 000 m) à 18 h 53, moment auquel le commandant de bord a signalé un aéronef incontrôlable pour la troisième fois. Peu de temps après, le contrôleur a demandé à l’équipage de basculer la fréquence radio sur 119,7 pour parler à l’approche de Tokyo (« Japan Air 123, passez la fréquence sur 119,7 s’il vous plaît! »), Et alors que les pilotes n’ont pas accusé réception de la demande par radio, ils ont fait comme indiqué (Capitaine: « Oui, Oui, 119.7 » Copilote: « Ah, Oui, numéro 2 » Capitaine: « 119.7 » Copilote: « Oui » Ingénieur de bord: « On essaiera? » Copilote : « Oui »). Tokyo Approach a ensuite contacté le vol via le système SELCAL, réactivant brièvement l’alarme SELCAL jusqu’à ce que l’ingénieur de vol réponde à la demande de Tokyo. À ce stade, le commandant de bord a demandé au mécanicien de bord de demander sa position (commandant de bord: «Request position» Flight Engineer: «Request position»). À 18 h 54, cela a été signalé au vol à 45 milles au nord-ouest de Haneda et à 25 milles à l’ouest de Kumagaya. À 18 h 55 le commandant de bord a demandé une extension des volets et le copilote a annoncé une extension des volets à 10 unités, alors que les volets étaient déjà sortis de 5 unités à 6 h 54 h 30. Cela a commencé à faire basculer l’avion vers la droite, probablement en raison d’un déséquilibre dans la portance entre les volets gauche et droit. La puissance a été augmentée en même temps. Cependant, un réglage de poussée différentielle faisait que la puissance du moteur du côté gauche était légèrement supérieure à celle du côté droit. Cela a contribué à augmenter encore l’angle d’inclinaison vers la droite.:291-292

Une minute plus tard, les volets ont été étendus à 25 unités, ce qui a entraîné une inclinaison spectaculaire de l’avion vers la droite au-delà de 60 °, et le nez a commencé à baisser.:292 Le capitaine Takahama a immédiatement ordonné de rentrer les volets (« Hé, arrêtez le volet ») ,: 326 et la puissance a été ajoutée brusquement mais toujours avec une puissance moteur plus élevée sur les moteurs gauche que sur les moteurs droits .: 292 Le commandant de bord a été entendu sur l’enregistreur de la parole du cockpit demandant désespérément que les volets soient rétractés et que plus de puissance soit appliquée dans un ultime effort pour lever le nez: 326–327 (Capitaine: «Puissance! Arrêtez les volets de s’entasser. « Copilote: » Flap up, flap up, flap up, flap up! « Capitaine: » Flap up? « Copilote: » Oui. « Capitaine: » Power. Power! Flap! « Ingénieur de vol: » C’est « Le capitaine: » Levez le nez. Levez le nez! La puissance! « ). L’avion a continué à entrer dans une descente à droite irrécupérable dans les montagnes alors que les moteurs étaient poussés à pleine puissance, pendant que le système d’avertissement de proximité du sol a retenti, et le capitaine savait qu’il était trop tard pour récupérer (Capitaine: « Nous ne pouvons rien faire maintenant! »). Dans les derniers instants, alors que la vitesse dépassait 340 nœuds (390 mph), l’assiette de tangage s’est stabilisée et l’avion a cessé de descendre, l’avion et les passagers / équipage étant soumis à des 3G d’accélération verticale ascendante.:292

18h56(Le moment de l’impact) Modifier

Cependant, l’avion était toujours dans une inclinaison à droite de 40 ° lorsque le moteur n ° 4 le plus à droite a percuté les arbres au sommet d’une crête située à 1,4 kilomètre (0,87 mi) NNW du mont Mikuni à une altitude de 1530 mètres (5020 pieds), ce qui peut être entendu sur l’enregistrement CVR. Le choc arrière de l’impact, mesurant 0,14 G, en plus de perdre la poussée du 4e moteur, a fait basculer l’avion brusquement vers la droite, et le nez de nouveau retomber. L’avion a poursuivi sa trajectoire pendant trois secondes, sur lesquelles l’aile droite a coupé une autre crête contenant un « fossé en U » de 520 mètres (1710 pieds) à l’ouest de la crête précédente à une altitude de 1610 mètres (5280 pieds). Cet impact aurait séparé le reste de la queue affaiblie de la cellule, ainsi que les trois moteurs restants, qui étaient « dispersés 500-700 mètres devant »;: 19, 91 après quoi l’avion s’est retourné sur le dos, a touché et a explosé sur une autre crête à 570 mètres (1870 pi) au nord-ouest de la deuxième crête, près du mont Takamagahara, à 18 h 56 L’impact enregistré sur un sismomètre situé dans l’observatoire des tremblements de terre de Shin-Etsu à l’Université de Tokyo de 6:56:27 comme un petit choc, à 6:56:32 comme un choc plus grand, estimé avoir été causé par le crash final. On estime que les ondes de choc ont mis environ 2,0 à 2,3 secondes pour atteindre le sismomètre, ce qui fait que l’heure estimée du crash final est à 18 h 56 h 30.:108-109

Après le crashEdit

L’avion  » Le point de collision, à une altitude de 1 565 mètres (5 135 pieds), se trouve dans le secteur 76, forêt domaniale, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, village d’Ueno, district de Tano, préfecture de Gunma. La crête est-ouest est d’environ 2,5 kilomètres (8 200 ft) au nord-nord-ouest du mont Mikuni. Ed Magnuson du magazine Time a déclaré que la zone où l’avion s’est écrasé était appelée le « Tibet » de la préfecture de Gunma. Le temps écoulé entre la rupture de la cloison et le crash était de 32 minutes.: 123,127