Il existe deux ensembles de règles pour piloter un avion: VFR et IFR. VFR signifie règles de vol à vue et IFR signifie règles de vol aux instruments. Selon les conditions météorologiques, un pilote peut opter pour un ensemble de règles ou pour l’autre. Il y a un certain nombre d’autres facteurs qui influencent la décision, mais par souci de simplicité, ce sont les conditions météorologiques qui vous font voler en VFR ou IFR.
VFR – Voir et éviter
Pour voler en VFR Les conditions météorologiques de vision (VMC) doivent être maintenues. En gros, cela signifie que vous ne pouvez pas voler à travers les nuages et que vous devez garder une distance de sécurité. Dans certains types d’espace aérien, vous devez également voir le sol. Comme en VFR, vous êtes responsable de voir les autres aéronefs et d’éviter une collision, il y a aussi une visibilité horizontale minimale. Selon l’altitude à laquelle vous volez, qui est comprise entre 5 km et 8 km.
Dans certains pays, dont l’Allemagne, l’espace aérien G permet une visibilité de à seulement 1,5 km. De plus, vous devez être capable de voir le sol. Dans le cadre d’un permis spécial, il est également possible d’appliquer les mêmes minima lorsque vous volez dans l’espace aérien contrôlé d’un aéroport.
De nombreux pays autorisent également les vols VFR de nuit, mais certains européens des pays comme l’Espagne ne le font pas. En Allemagne, la nuit VFR est autorisée.
Quelques articles sur mes propres vols VFR
- 11 juil 2015 Voyage en montagne de Sabadell à La Cerdagne
- 29 mars 2014 Voyage à une réunion suivie de deux journées complètes de travail sans tracas
- 05 sept. 2013 ALE2013 – Forth leg Szeged, Hongrie, à Mühldorf, Allemagne
- 03 sept. 2013 ALE2013 – Troisième étape Szeged, Hongrie, à Bucarest, Roumanie
- 02 sept. 2013 ALE2013 – Deuxième étape Ostrava, République tchèque, vers Szeged, Hongrie
- 01 sept. 2013 ALE2013 – Première étape Egelsbach, Allemagne, vers Ostrava, République tchèque
Aller de l’origine à la destination en ligne droite
Voler en VFR permet au pilote de choisir n’importe quelle trajectoire de vol à sa guise. Cela peut très bien être une simple ligne droite entre l’origine et la destination. En fait, les comparaisons de temps de trajet que j’ai effectuées sont basées sur le passage direct.
IFR – On l’appelait auparavant le vol à l’aveugle
Chaque fois que VMC (voir ci-dessus) ne peut pas rencontrer un pilote avec les compétences appropriées, la qualification et un aéronef équipé IFR peuvent encore effectuer un vol. En théorie, les vols peuvent être effectués avec une visibilité nulle du début à l’atterrissage. Cela semble bien sûr assez effrayant et met certainement l’équipage de conduite sous beaucoup de stress – c’est pourquoi les avions plus gros pour le service commercial ne sont pas pilotés par un seul pilote.
L’IFR est également la voie à suivre la nuit lorsque le pays dans lequel vous souhaitez voler ou traverser n’autorise pas le vol VFR de nuit.
Le vol IFR n’est pas toujours la route la plus courte entre deux points
Contrairement aux vols VFR, l’IFR se déroule généralement sous contrôle l’espace aérien et nécessite le dépôt d’un plan de vol (généralement) à l’avance. L’acheminement n’est pas entièrement à la discrétion du pilote. Les points de cheminement et les voies aériennes établis doivent être utilisés et l’altitude du vol est déterminée par des éléments tels que l’altitude minimale des voies aériennes, l’altitude minimale de guidage radar (MRVA) et la situation du trafic.
En Europe, tous les plans de vol IFR doivent disparaître à travers l’unité centrale de gestion des flux (CFMU) d’Eurocontrol. Il existe de nombreux récits disponibles sur plusieurs sites Web qui expliquent à quel point les itinéraires sont parfois inefficaces. D’autre part, dans les rapports de voyage, les pilotes IFR rapportent fréquemment que l’ATC dans toute l’Europe travaille dur pour offrir autant que possible des « directs », permettant ainsi au pilote de raccourcir la distance à parcourir. Le problème est que le vol est en avance sur l’heure. a lieu, ces raccourcis ne peuvent pas être connus et donc tous les autres calculs, y compris la quantité de carburant requise, doivent être effectués en fonction de l’itinéraire accepté par CFMU.
Quelques articles sur mes propres vols IFR
- 25 août 2015 Atterrissage IFR réel
- 13 juillet 2015 Retour à Kassel avec un atterrissage de sécurité
- 10 juil 2015 Kassel – Avignon – Sabadell
- 13 juin 2014 Agile Cologne 2014
- 11 juin 2014 Cette fois avec de l’oxygène
- 21 mai 2014 Es wäre anders gar nicht möglich
- 15 mai 2014 Traitement des retards et atterrissage de dernière minute (EDVK – EDFC)
- 14 mai 2014 Vol dans la nuit (EDAZ – EDVK)
- 12 mai 2014 Cette fois au-dessus des nuages sous le soleil e (EDFC – EDAZ)
- 6 mai 2014 Vol IFR Berlin-Schönhagen (EDAZ) vers Aschaffenburg (EDFC)
- 5 mai 2014 Vol IFR Aschaffenburg (EDFC) vers Berlin-Schönhagen ( EDAZ)
- 2 mai 2014 Un voyage d’après-midi à Fribourg
- 29 avril 2014 Premier voyage en solo IFR d’EDFC à EDAZ
Pour effectuer le voyage ou l’annuler
La météo est le principal facteur qui cause l’annulation d’un vol à la dernière minute.Si à l’origine ou à la destination les conditions météorologiques ne sont pas assez bonnes pour effectuer un vol en toute sécurité, le pilote décidera de ne pas partir.