Navistar ha recentemente collaborato e acquistato una partecipazione in TuSimple, una società focalizzata sullo sviluppo di tecnologia per camion completamente autonomi. Grazie a questa partnership, il truck OE prevede di avere camion autonomi SAE Level 4 su strada, senza persone in cabina, entro il 2024.
Questo è solo l’ultimo dei recenti impegni del settore per lo sviluppo e l’adozione di veicoli autonomi.
La pianificazione proattiva per la prossima generazione di veicoli commerciali è fondamentale. I veicoli automatizzati non saranno provati per l’adozione diffusa da parte delle flotte fino a quando non sarà approvata una legislazione adeguata a livello federale per supervisionare e gestire i test sui veicoli.
Il rapporto dell’American Transportation Research Institute (ATRI) del gennaio 2020, “Ridefinire il ruolo delle attività governative nel settore dell’autotrasporto automatizzato”, ha cercato di valutare l’attuale panorama dei test di autocarri autonomi negli Stati Uniti, evidenziando la necessità di indicazioni a livello federale per garantire che l’adozione della tecnologia possa andare avanti. In questo momento, spetta ai singoli governi statali regolamentare vari livelli di test sui veicoli.
“Le parti interessate del settore degli autotrasporti ritengono che il ritmo lento della leadership federale e la guida ha consentito agli stati di implementare un mosaico incompleto di regolamenti attraverso una legislazione frammentaria e un’azione esecutiva “, afferma il rapporto. “Questo, a sua volta, ha probabilmente ostacolato lo sviluppo e l’adozione delle tecnologie AV (veicolo autonomo) e ADAS (sistema avanzato di assistenza alla guida) nel settore degli autotrasporti”.
In particolare, ristagna lo spiegamento di camion per la guida interstatale, che è in definitiva il miglior caso d’uso per i camion autonomi poiché ci sono meno ostacoli e velocità più costanti raggiunte sulle autostrade degli Stati Uniti rispetto alle impostazioni della città.
Questa è comunque l’idea alla base dei piani di Navistar, in cui il 95% dell’utilizzo sarebbe sulle autostrade tra i centri di distribuzione, nel sud-ovest degli Stati Uniti
Spingere la legislazione formale e un processo standardizzato per i test è solo il inizio. Da lì, l’industria deve affrontare l’eventuale funzionamento di questi veicoli sulle strade degli Stati Uniti.
I test attuali della tecnologia autonoma, in particolare i test di livello 4, coinvolgono qualcuno che sovrintende direttamente al funzionamento di quel veicolo, indipendentemente dal fatto che si tratti di un individuo o il team è in cabina o controlla a distanza.
Ad esempio, la legislazione proposta in Minnesota suggerisce che un operatore umano si trovi a bordo di un camion altamente automatizzato per monitorare il sistema automatizzato e per intervenire e prendere manu al controllo se necessario.
“Il problema con lo sviluppo di politiche specifiche per i test, e non più in generale sul funzionamento delle tecnologie AV, è che sarà necessario sviluppare nuove politiche per passare dal test alla distribuzione”, ha affermato il rapporto ATRI. Se e quando i camion autonomi sono avanzati e sono ritenuti utilizzabili senza quella persona che controlla direttamente il veicolo, non sarebbe legale farlo, almeno secondo questa proposta di legge.È importante considerare le implicazioni a lungo termine della legislazione attualmente proposta. O, per lo meno, emanare linee guida con parametri di riferimento stabiliti che consentano l’eventuale funzionamento di questi veicoli sulle strade una volta che i test sono stati completati e ritenuti abbastanza sicuri per le operazioni della flotta.
Guardando avanti, in modo che le flotte possano adottare una tecnologia autonoma, devono essere stabiliti anche standard tecnici e processi per le ispezioni e l’assistenza dei veicoli.
Come potrebbe procedere un controllo su strada quando un soldato accosta un camion automatizzato? Mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) sta attualmente lavorando per sviluppare e testare nuovi strumenti di ispezione che supportano questa tecnologia di prossima generazione. Questa tecnologia potrebbe anche colmare il divario per i tecnici dell’assistenza.
Per quanto riguarda gli standard tecnici, questo dovrebbe anche affrontare le attuali discrepanze con vari tipi di componenti come sensori, telecamere, lidar e radar, insieme al software utilizzato per monitorare e controllare questi sistemi.
Inoltre, questi componenti e sistemi richiedono la connettività per comunicare tra loro. Se ogni produttore sviluppa e implementa i propri progetti, diventa sempre più difficile per la specifica delle tecnologie garantire un’integrazione e un funzionamento senza interruzioni.
La legislazione deve affrontare le modifiche alle ispezioni sulla sicurezza dei veicoli, ai requisiti per il funzionamento dei veicoli e agli aggiornamenti necessari per una connettività diffusa del veicolo che consentirebbe a queste unità autonome di comunicare con altri veicoli e con l’infrastruttura circostante.
Lo stesso mese in cui ATRI ha pubblicato il suo rapporto, il segretario del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti Elaine Chao ha presentato l’iniziativa Automated Vehicles 4.0 che “cerca di garantire un approccio coerente alle tecnologie AV e di dettagliare le autorità, la ricerca e gli investimenti in tutto il USG in modo che gli Stati Uniti possano continuare a guidare la ricerca, lo sviluppo e l’integrazione della tecnologia AV.”In definitiva, l’ultima versione di questa iniziativa cerca di ottenere informazioni da 38 diverse agenzie statunitensi che possono avere direttamente e indirettamente un interesse nello sviluppo delle tecnologie AV.
Una cosa è certa: l’industria dei veicoli commerciali continuerà sulla strada dello sviluppo e dell’adozione di autocarri autonomi attraverso partnership come Navistar e TuSimple. La domanda rimane: come potrebbe una supervisione standardizzata accelerare – o arrestare – questi sviluppi?