Navistar is onlangs een partnerschap aangegaan en een belang gekocht in TuSimple, een bedrijf dat zich richt op het ontwikkelen van technologie voor volledig autonome vrachtwagens. Door dit partnerschap is de vrachtwagenfabrikant van plan om tegen 2024 autonome vrachtwagens van SAE-niveau 4 op de weg te hebben – zonder mensen in de cabine -.
Dit is slechts de laatste van recente toezeggingen in de sector op het gebied van ontwikkeling en acceptatie van autonome voertuigen.
Proactief plannen voor de volgende generatie bedrijfsvoertuigen is absoluut noodzakelijk. Geautomatiseerde voertuigen zullen niet worden bewezen voor brede acceptatie door wagenparken totdat de juiste wetgeving is aangenomen op federaal niveau om toezicht te houden op en te beheren van voertuigtests.
In het rapport van het American Transportation Research Institute (ATRI) van januari 2020, “Redefining the Role of Government Activities in Automated Trucking”, werd gekeken naar het huidige landschap van het testen van autonome vrachtwagens in de VS, waarbij de behoefte aan overkoepelende richtlijnen op federaal niveau om ervoor te zorgen dat de acceptatie van technologie vooruitgaat. Op dit moment is het aan individuele deelstaatregeringen om verschillende niveaus van voertuigtests te reguleren.
“Belanghebbenden in de vrachtwagenindustrie geloven dat het federale leiderschap en richtlijnen hebben staten in staat gesteld om een onvolledige lappendeken van regelgeving te implementeren door middel van fragmentarische wetgeving en uitvoerende maatregelen, ”aldus het rapport. “Dit heeft op zijn beurt waarschijnlijk de ontwikkeling en acceptatie van AV (autonoom voertuig) en ADAS (geavanceerd rijhulpsysteem) -technologieën in de vrachtwagenindustrie belemmerd.”
In het bijzonder stagneert het de inzet van vrachtwagens voor interstate rijden, wat uiteindelijk de beste use case is voor autonome vrachtwagens, aangezien er minder obstakels zijn en consistentere snelheden worden bereikt op Amerikaanse snelwegen in vergelijking met stadsomgevingen.
Dit is sowieso het idee achter de plannen van Navistar, waarbij 95% van het gebruik zou plaatsvinden op snelwegen tussen distributiecentra, in het zuidwesten van de VS
Het doorvoeren van formele wetgeving en een gestandaardiseerd testproces is slechts de te beginnen. Van daaruit moet de industrie de uiteindelijke exploitatie van deze voertuigen op Amerikaanse wegen aanpakken.
Bij de huidige tests van autonome technologie, met name testen van niveau 4, is iemand betrokken die rechtstreeks toezicht houdt op de werking van dat voertuig, of die persoon nu of team zit in de cabine of controleert op afstand.
De voorgestelde wetgeving in Minnesota suggereert bijvoorbeeld dat een menselijke operator aan boord van een sterk geautomatiseerde vrachtwagen is om het geautomatiseerde systeem te controleren en in te grijpen en manoeuvres te nemen. al controle indien nodig.
“Het probleem met het ontwikkelen van beleid dat specifiek is voor testen, en niet breder voor de werking van AV-technologieën, is dat er nieuw beleid moet worden ontwikkeld om van testen naar implementatie over te gaan”, aldus het ATRI-rapport. Als en wanneer autonome vrachtwagens vooruit zijn gegaan en geacht worden te bedienen zonder dat die persoon het voertuig rechtstreeks controleert, zou het niet legaal zijn om dit te doen, althans volgens dit wetsvoorstel. Het is belangrijk om de implicaties van de huidige voorgestelde wetgeving op de lange termijn in overweging te nemen. Of stel op zijn minst richtlijnen vast met vastgestelde benchmarks die het mogelijk maken om deze voertuigen uiteindelijk op wegen te laten rijden zodra de tests zijn voltooid en als veilig genoeg worden beschouwd voor vlootoperaties.
Vooruitkijkend, zodat vloten kunnen autonome technologie toepassen, moeten er ook technische normen en processen zijn vastgesteld voor voertuiginspecties en onderhoud.
Hoe kan een inspectie langs de weg verlopen wanneer een trooper een geautomatiseerde vrachtwagen aan de kant zet? mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) werkt momenteel aan het ontwikkelen en testen van nieuwe inspectietools die deze technologie van de volgende generatie ondersteunen. Die technologie zou ook de kloof voor servicetechnici kunnen overbruggen.
Met betrekking tot technische normen, zou dit ook de huidige discrepanties met verschillende soorten componenten zoals sensoren, camera’s, lidar en radar moeten aanpakken, samen met software die wordt gebruikt om deze systemen te bewaken en te besturen.
Bovendien hebben deze componenten en systemen connectiviteit nodig om met elkaar te communiceren. Als elke fabrikant zijn eigen ontwerpen ontwikkelt en implementeert, wordt het voor het specificeren van technologieën steeds moeilijker om een naadloze integratie en werking te garanderen.
De wetgeving moet betrekking hebben op wijzigingen in de veiligheidsinspecties van voertuigen, vereisten voor het gebruik van het voertuig en updates die nodig zijn voor brede voertuigconnectiviteit waardoor deze autonome eenheden kunnen communiceren met andere voertuigen en de omliggende infrastructuur.
Dezelfde maand dat ATRI zijn rapport publiceerde, introduceerde Elaine Chao, de secretaris van het Amerikaanse ministerie van Transport, het Automated Vehicles 4.0-initiatief dat “tracht een consistente benadering van AV-technologieën te garanderen en de autoriteiten, onderzoek en investeringen gedetailleerd te beschrijven wordt gemaakt in de hele USG, zodat de Verenigde Staten het voortouw kunnen blijven nemen bij onderzoek, ontwikkeling en integratie op het gebied van AV-technologie.”Uiteindelijk probeert de nieuwste versie van dit initiatief inzichten te verkrijgen van 38 verschillende Amerikaanse agentschappen die mogelijk direct en indirect een aandeel hebben in de ontwikkeling van AV-technologieën.
Eén ding is zeker: de bedrijfsvoertuigindustrie zal de weg van de ontwikkeling en acceptatie van autonome vrachtwagens voortzetten via partnerschappen zoals Navistar en TuSimple. De vraag blijft: hoe zou gestandaardiseerd toezicht deze ontwikkelingen kunnen bespoedigen of vertragen?