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Recentemente \\, um par de Os condores da Califórnia foram soltos nas selvas da área selvagem de San Gorgonio, no sul da Califórnia. Este foi um evento significativo, porque havia condores voando ao redor dessas montanhas desde o ano 60.000.000 aC até 1986 dC Mas em 1986, os naturalistas convenceram os peixes da Califórnia e Game Dept. que para evitar que os condores se extinguam, eles tiveram que capturá-los e colocá-los sob custódia de proteção até que o plantel de reprodutores atingisse um nível viável.
Por seis anos, esses naturalistas tentaram várias abordagens para trazer o número de condores t o um status saudável e eles finalmente tiveram sucesso. Um dos truques importantes que eles usavam era sempre que Mama Condor colocava dois ovos, um desses naturalistas entrava sorrateiramente por um alçapão, removia um ovo e o colocava na incubadora. A mamãe olhava para baixo e decidia botar outro ovo, já que o número de ovos não parecia muito grande. (Aparentemente, os condores não são tão espertos quanto os corvos, que podem contar até 5 ou 6 de forma bastante consistente.) De qualquer forma, por esse procedimento, as famílias Condor foram induzidas a criar duas ninhadas de ovos – um que a família criaria e outro que seria chocado e criado pelos naturalistas, nos bastidores. Esse truque era chamado de “dupla embreagem”.
Agora, se você dirigiu carros velhos, ou caminhões, ou carros esportivos ou de corrida, vai se divertir com esse jogo de palavras. Isso porque a embreagem dupla também é um procedimento para evitar o desgaste da caixa de marchas e da embreagem, às custas de um pouco de trabalho extra para a perna esquerda. O que exatamente é a embreagem dupla (ou, como os ingleses chame de “desacoplamento duplo”), e por que isso é significativo?
Digamos que você “esteja acelerando na segunda marcha. Quando estiver pronto para mudar para a terceira, você decide não use a abordagem padrão, que é apenas pisar na embreagem, tirar o pé do acelerador, colocar a alavanca de mudança na terceira e soltar a embreagem. Em vez disso, você opta por uma embreagem dupla corretamente:
Primeiro, você tira o pé do acelerador e acelera a embreagem. Você muda para neutro E solta a embreagem. Você espera talvez 0,3 a 1,0 segundo para que o motor diminua a partir de suas altas rotações, dependendo de quão rápido você estava acelerando quando começou a mudar e quanta inércia o motor tem para reduzir. ENTÃO você liga a embreagem e passa para a terceira, e solta a embreagem rapidamente, alimentando o gás de maneira adequada. Se você julgou certo, quando você solta a embreagem, não há qualquer JERK. E quando você empurra a alavanca na terceira, as marchas e o motor estão em uma velocidade sincronizada, então há desgaste mínimo dos sincronizadores, que são as minúsculas embreagens que trazem a placa de embreagem e as engrenagens em sincronia suave. Geralmente, também há menos desgaste nas placas de embreagem.
Qual é o problema? O ponto principal é que, quando você tenta engatar a terceira marcha, o motor diminuiu a velocidade e o disco da embreagem caiu para a velocidade certa – quase a mesma velocidade da caixa de câmbio -, portanto, economiza o desgaste dos sincronizadores e da embreagem. Ele também pode evitar choques e tensão em todo o trem de força, porque as velocidades são quase sincronizadas quando você solta a embreagem.
Bem, grande coisa, você diz. Os carros não precisam de dupla embreagem desde que a transmissão sincronizada foi popularizada há 50 anos. Por que se preocupar? Por que brincar com movimentos anacrônicos? Não é só comprar problemas? Até mesmo Tom e Ray Magliozzi * afirmam que a dupla embreagem é tola, estúpida e desperdiça energia. Ah, mas posso lhe dar razões pelas quais isso é benéfico.
Primeiro, na maioria dos carros, as engrenagens reais estão sempre em malha constante e os sincronizadores decidem apenas qual par de engrenagens conectar ao seu eixo. Mas muitos caminhões e alguns carros de corrida ainda estão configurados com uma caixa de câmbio não sincronizada. Com caminhões, por terem tantas marchas, é visivelmente mais eficiente não ter todas as marchas engrenadas o tempo todo. Assim, com a “caixa de impacto”, você TEM QUE embreagem dupla, ou não ser capaz de mudar. O mesmo vale para carros de corrida – para obter os últimos dois por cento de eficiência, apenas um conjunto de marchas está engrenado a qualquer momento, e você tem que sincronizar suas velocidades ou você não conseguirá engrenagem. Apesar das desvantagens óbvias de ter uma embreagem dupla, a caixa de câmbio é mais forte e mais eficiente do que uma sincronização sincronizada comparável e tem menos tendência a superaquecer.
Outros motivos para a embreagem dupla: porque é a certa maneira de operar a embreagem.Porque evita o desgaste dos sincronizadores a longo prazo, se você estiver planejando rodar seu carro por mais de 320.000 quilômetros, como eu. Porque é divertido de fazer. Porque em tempo muito frio, (-10 ° F, por exemplo) você pode ter que embreagem duas vezes para mudar de marcha, pelo menos nos primeiros quilômetros.
Um motivo muito importante é que, se a articulação da embreagem falhar, você ainda pode mudar e chegue em casa com a dupla embreagem, sincronizando as velocidades do motor e das marchas e, em seguida, apenas GERANDO a marcha correta. Nos últimos 1.050.000 milhas dirigindo VWs, perdi minha embreagem cerca de 3 vezes, e cada vez, com um planejamento cuidadoso, consegui dirigir para casa com segurança. Uma vez, estacionei na Alfândega em Calais, Maine, e descobri que minha embreagem estava perdida. Pulei com cuidado e consegui voltar para casa, 350 milhas, até Boston, onde foi conveniente colocar o carro na oficina para consertar a embreagem – muito mais conveniente do que no meio de férias ou no meio do Maine.
Outro motivo é que em alguns carros antigos, a primeira marcha não é sincronizada, então, se você precisar engatar a primeira sem parar totalmente, embreagem dupla. Além disso, muitos carros hoje em dia são feitos com sincros fracos e coloridos, então eles logo se desgastam e, para dirigi-los com elegância, você precisa de uma embreagem dupla.
Observe, ao reduzir a marcha, você tem que mudar para neutro e, em seguida, apertar o acelerador momentaneamente antes de mudar para a marcha mais baixa. Requer prática e uma boa sensação, um bom toque, para fazer certo, especialmente considerando os barulhos embaraçosos que você faz quando perde a mudança para uma marcha baixa em uma caixa de impacto. Por exemplo, você deve ter como objetivo ter as rotações um pouco altas, então, se errar, o motor irá desacelerar logo, e então as marchas estarão na velocidade certa para engrenar e as engrenagens irão deslizar para dentro ….
Certo, Pease, algum dia vou tentar essa embreagem dupla; mas por que você menciona tudo isso em uma revista de eletrônicos? Ah, há uma excelente analogia: na maioria dos reguladores de comutação convencionais, os o transistor de potência liga enquanto há muita voltagem nele e, depois que ele desliga, a voltagem geralmente aumenta para uma voltagem alta. Quando os transistores ligam, os diodos já estão carregando uma corrente significativa e os transistores precisam ligar o diodos desligados. Isso tudo é um tanto estressante e faz com que os transistores e diodos tenham grandes surtos de ativação e desativação – pulsos de energia em cada ciclo. Claro, diodos e transistores foram projetados para resistir a essas tensões e picos com excelente confiabilidade; nós os vemos o tempo todo.
Ainda assim, as pessoas têm projetou comutadores de “modo ressonante” para ter comutação de tensão zero e corrente zero. Nestes reguladores, a maioria das tensões de ligar e desligar são eliminadas, porque o transistor está em uma tensão muito baixa quando você o liga e em uma corrente muito baixa quando você está pronto para desligá-lo. Consequentemente, a maioria os transientes de tensão e corrente são muito reduzidos. Menos filtragem e blindagem são, portanto, necessárias, permitindo que o regulador completo tenha baixa interferência de radiofrequência (RFI). Agora, para projetar tal fonte é necessário um controlador IC mais complicado, peças mais caras, layout cuidadoso e muita experiência em projeto elétrico. Portanto, embora você obtenha algumas vantagens, terá que pagar por elas.
Agora, quando você quiser construir um interruptor compacto e de alto desempenho, regulador de modo em frequências de comutação de até cerca de 1 MHz, os comutadores convencionais podem fazer pelo menos tão bem quanto os ressonantes em termos de custo, tamanho e desempenho. Mas se você precisar de um comutador ainda menor e mais rápido do que isso (a maioria dos usuários não precisa) , quando a frequência de comutação sobe acima de 2 MHz, o re Os alternadores de modo sonante começam a mostrar vantagens reais.
No momento, a National não faz esses alternadores de modo ressonante, portanto, não posso oferecer informações detalhadas sobre todas as suas vantagens e desvantagens. Mas eu expliquei a maioria de seus recursos principais. E agora você pode ver por que ligar e desligar suaves e sem estresse dos transistores e diodos nesses switchers de modo ressonante são análogos a engatar duas vezes seus turnos.
Comentários! / RAP
Robert A. Pease / Engenheiro
P.S. Mesmo se você apertar duas vezes seus turnos na maioria das vezes, como eu faço, você sabe quando é uma boa ideia NÃO fazer isso? Minha principal resposta seria quando você está em um trânsito complicado e não quer brincar, ou quando você está realmente lutando para fazer um upgrade e uma mudança de velocidade o impede de perder velocidade. Então, como acontece com todas as regras, você deve estar ciente de que há momentos em que a regra não se aplica. Algum dia vou escrever uma coluna sobre esse assunto …
* CAR-TALK, em muitas estações de rádio públicas nacionais, é uma mistura selvagem de sabedoria automotiva e brincadeiras divertidas sobre carros apresentada por Tom e Ray Magliozzi. Eu sintonizo quase todos os sábados de manhã.Pergunte à sua estação NPR local sobre o tempo de transmissão – se você gosta das minhas coisas, provavelmente gostará delas.
Originalmente publicado em ELECTRONIC DESIGN, 5 de agosto de 1993
RAP “s Comentários de 2000: Depois de publicar isso, fiquei imaginando se realmente uso dupla embreagem na maioria dos meus turnos. Certa manhã, molhei os cadarços antes de sair para o trabalho. Percebi que toda vez que me mexia, meus cadarços molhados batiam em minha panturrilha esquerda DUAS vezes. Desde então estou mais observador. Cerca de 1% do tempo eu apenas mudo de velocidade quando estou com muita pressa. Cerca de 10% das vezes, eu faço um turno “normal”. Cerca de 40% do tempo, eu uso a embreagem dupla. Cerca de 48% de vez em quando, eu “engato simples” – eu mudo a marcha sem usar a embreagem, mas depois termino a embreagem dupla. E cerca de 1% do tempo, mudo de marcha para marcha sem pisar na embreagem . Na verdade, uma vez, percebi que tinha diminuído a marcha da 4ª para a 3ª sem usar a embreagem, sem planejar isso e sem nem mesmo pensar no que ia fazer. Então, assim como a mudança pode se tornar um hábito “automático” , assim como a embreagem dupla.
Um cara me perguntou se a embreagem dupla não gastaria o cabo da embreagem duas vezes mais rápido ?! Boa pergunta! Eu acho que não. Porque quando o cabo é novo e bem lubrificado, um grande número de depressões da embreagem não desgasta o cabo. Somente quando fica velho, seco e enferrujado é que começa a se desgastar rapidamente. Além disso, se eu “embreagem única” conforme descrito acima, só pressiono a embreagem uma vez por turno, mas tenho todas as vantagens da embreagem dupla. No momento, meu “68 Beetle está a 365 mil milhas. A embreagem não apresenta problemas após 132 mil milhas. – rap
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