Estação Harvard

StationEdit original

O serviço de ônibus puxado por cavalos entre Harvard Square em Cambridge e o centro de Boston começou em 1826. O serviço de hora em hora logo aumentou para intervalos de dez minutos para atender à demanda.:6 No final de 1849, a Fitchburg Railroad inaugurou a Harvard Branch Railroad, com uma estação Harvard Square perto de onde Austin Hall agora está localizado. Com apenas seis viagens diárias de ida e volta, a filial não conseguiu competir com o serviço de ônibus e foi fechada em 1855. Em 26 de março de 1856, a Cambridge Railroad iniciou o serviço de bonde puxado a cavalos entre Harvard Square e Bowdoin Square – o primeiro serviço desse tipo no Área de Boston.:6 Após a abertura de sua linha Beacon Street no início daquele ano, a West End Street Railway começou o serviço de bonde elétrico na linha North Cambridge – Bowdoin Square em 16 de fevereiro de 1889.:6 Murray Street Carhouse foi construída para o novo carros elétricos.:24 O West End (que foi adquirido pela Boston Elevated Railway em 1897) expandiu rapidamente suas operações elétricas, incluindo outras linhas que se encontravam na Harvard Square.:6

Após o sucesso de 1897- abriu a Tremont Street Subway, a Boston Elevated Railway (BERy) planejou um sistema elevado com linhas para Cambridge, South Boston, Charlestown e Roxbury. As duas últimas linhas foram inauguradas em 1901 como Charlestown Elevated e Washington Street Elevated, enquanto a linha South Boston foi determinada como inviável.:7 Após debate sobre operar uma linha elevada acima dos distritos comerciais em Cambridge, o BERy concordou no final de 1906 em construir uma linha sob Beacon Hill em Boston, sobre uma nova West Boston Bridge e sob a Main Street e Massachusetts Avenue em Cambridge para Harvard Square.:7 A construção começou em 24 de maio de 1909.:7 O metrô de Cambridge foi inaugurado de Harvard Square para Park Street Em 23 de março de 1912, com estações intermediárias em Central Square e Kendall Square.

A estação de Harvard Square subterrânea de dois níveis combinava amplamente com a forma triangular de Harvard Square. As plataformas do metrô foram orientadas leste-oeste sob a Massachusetts Avenue no extremo leste da estação, com a plataforma de saída (descarga) acima e ligeiramente ao norte da plataforma de entrada. A plataforma de saída tinha 283 pés (86 m) de comprimento e pelo menos 10–12 pés (3,0–3,7 m) de largura; a plataforma de entrada tinha 320 pés (98 m) de comprimento e pelo menos 20 pés (6,1 m) de largura para acomodar passageiros esperando pelos trens. A oeste das plataformas, as faixas se fundiram em um único nível, com uma faixa de bolso entre elas. Este túnel de três vias corria para sudoeste sob a Brattle Street até a Eliot Shops; os trens de saída podiam inverter a direção na via secundária ou continuar até o pátio.

Um túnel de bonde de dois níveis formava a parte oeste da estação, com plataformas de 133 a 144 m (435 a 472 pés) de comprimento. O nível sul (inferior) era para bondes que circulavam na Mount Auburn Street, enquanto o nível norte era para bondes que circulavam na Massachusetts Avenue e Garden Street. As plataformas dos bondes foram divididas em seções de descarga e carga para as linhas de bonde percorridas, permitindo a separação dos fluxos de passageiros em direções opostas. Essa filosofia foi usada em toda a estação, com passagens exclusivas de transferência entre trens e bondes em todas as direções. Todas as passagens eram niveladas ou inclinadas para baixo para facilitar o movimento, e escadas só eram necessárias para entrar ou sair da estação na superfície. As plataformas e pisos foram feitos de granolítico. As paredes da estação eram ladrilhadas com esmalte branco, com uma faixa de ladrilhos vermelhos 6 pés (1,8 m) acima do chão e gesso branco acima. A saída para Harvard Yard também tinha granito escuro por dentro e mármore preto na superfície.

Os primeiros planos previam uma cabeceira semelhante a um monumento na Harvard Square, combinando com a da estação Scollay Square.:20 No entanto, um história, uma estrutura de entrada / saída de pedra em formato oval de 12 m × 18 m (40 por 60 pés) foi construída. Como o resto do metrô de Cambridge, foi projetado por um comitê de arquitetos liderado por Robert Peabody.:31 Entradas adicionais estavam localizadas no lado sul da Massachusetts Avenue, a leste da Holyoke Street, e dentro de uma sala de espera da BERy na face sul da o quadrado. As saídas secundárias estavam localizadas no lado nordeste da praça (mais tarde em frente ao Lehman Hall) e no lado norte da Massachusetts Avenue a leste da praça perto da Wadsworth House. A sede original foi substituída por uma estrutura menor em 1928. Fora isso, a estação pouco mudou até 1970.:33

Streetcar tunnelEdit

Com um tempo de corrida de oito minutos entre Harvard Square, o Cambridge Subway era quinze minutos mais rápido que os bondes de superfície. Não precisando mais correr para o centro de Boston, as linhas do norte e do oeste foram truncadas para a Harvard Square.O túnel do bonde servia às linhas para Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue e Arlington Heights via North Cambridge. Algumas linhas foram distribuídas: Arlington Heights com Watertown e linha North Cambridge com Waverley e Belmont; a linha da Huron Avenue terminava em Bennett Yard. As linhas para Lechmere Square, Kendall Square e Boston continuaram a usar trilhos de superfície na praça. Em 4 de maio de 1912, os vagões da Lexington e Boston Street Railway de Lowell começaram a usar o túnel. Isso durou até que a linha foi substituída por ônibus (mais tarde se tornando a rota 62 da MBTA) em 1924.

Em 1922, 104 bondes por hora (24 carros simples e 40 trens de dois carros) corriam para o norte através do túnel durante o pico da tarde. Em resposta à superlotação, a BERy estendeu a seção de carregamento da plataforma no sentido norte de 250 pés (76 m) para 400 pés (120 m) e alargou a parte existente, dobrando sua área. As obras de construção começaram no final de 1922 e foram concluídas em 1923. Naquela época, o BERy acreditava que Harvard seria o término permanente; esperava-se que o tráfego pesado do norte fosse tratado estendendo o trânsito rápido da Praça Lechmere.

As rotas de ônibus adicionadas nas décadas de 1920 e 1930 (incluindo a conversão de 1925 da linha Harvard-Kendall) pararam originalmente no superfície. Os trolleys sem trilha (trólebus) começaram a usar o túnel com a conversão da linha de bonde da Huron Avenue (agora rota 72) em 2 de abril de 1938. (A linha Harvard-Lechmere – agora rota 69 – foi convertida em 1936, mas continuou a rodam na superfície devido à geometria da estrada.) A movimentada linha de Arlington Heights (agora rota 77) foi convertida em ônibus a diesel de superfície em 19 de novembro de 1955.:87

No final dos anos 1950, o MTA (que substituiu o BERy em 1947) precisava de bondes adicionais para operar a nova Riverside Line (inaugurada em 1959), mas nenhum fabricante nacional ainda estava produzindo bondes PCC. A cidade de Cambridge também planejou obras rodoviárias que interromperiam o serviço de bonde e desejava eliminar as “ilhas de segurança” (onde os passageiros embarcavam nos bondes) da Massachusetts Avenue.:112 O MTA substituiu as linhas de trólebus baseadas em Arborway por ônibus a diesel, depois transferiu os trólebus para substituir os bondes baseados em Harvard. Alguns serviços fora do horário de pico e aos domingos foram substituídos em 1956, seguido pelo serviço de curvas curtas na Cushing Square em 1957.:113 Em 5 de setembro de 1958, as linhas Watertown (71) e Waverley (73) e as curvas curtas North Cambridge (agora rota 77A) foram substituídos por trólebus, encerrando o serviço de bonde através do túnel.:113

As quatro rotas de trólebus (às vezes consideradas três, já que a maioria das viagens nas 71 e 73 eram roteadas com viagens ao norte de Cambridge) continuaram para usar o túnel.:113 Em 2006, era um dos dois únicos trólebus metrôs urbanos (túneis com estações) no mundo, após o fim do serviço de trólebus no Downtown Seattle Transit Tunnel em 2005; o outro é o South Boston Transitway. (O College Hill Tunnel de 660 m de comprimento, em Providence, Rhode Island, foi usado por bondes sem trilhas de 1948 a 1953, mas não tinha estações. O uso do metrô premetro de Essen na Alemanha por trólebus terminou em 1995 , e os Túneis Kanden e Tateyama no Japão eram túneis de trólebus não urbanos.)

Em 30 de março de 1963, o MTA substituiu todas as rotas restantes de trólebus, exceto as rotas baseadas em Harvard por ônibus a diesel. O túnel de Harvard foi fechado aos domingos, com trólebus substituídos por ônibus a diesel operando na superfície. Os planos originais previam que os trólebus fossem substituídos por ônibus a diesel em todos os momentos, mas isso foi adiado enquanto o MTA investigava métodos para ventilar o túnel. Os ônibus a diesel equipados com os primeiros silenciadores catalíticos foram testados de 1962 a 1964, com a esperança de eliminar a maior parte do tráfego de ônibus de superfície da Harvard Square. Em janeiro de 1965, ônibus a diesel equipados com silenciador catalítico na rota 77 começaram a usar o túnel, seguido pela rota 96 em março de 1966. No entanto, as linhas de trólebus nunca foram substituídas por ônibus a diesel.

Instalações de manutençãoEditar

A BERy construiu dois pátios ferroviários em um local delimitado por Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road e Boylston Street, a sudoeste da Harvard Square. Grande parte do local foi ocupada por celeiros de bondes da BERy e da West End Street Railway; a área tinha sido usada para instalações de carros de cavalo desde pelo menos 1871.:23 O resto do local, que já foi um pântano, foi ocupado por prédios particulares.:23–24 A metade oeste do local foi ocupada pela Bennett Street Yard, uma instalação de armazenamento e manutenção para bondes. Ele incluía uma garagem com 16 pistas e 114 m × 82 m, com capacidade para 92 bondes, além de um pátio de armazenamento ao ar livre. A Bennett foi inaugurada em 30 de março de 1911, substituindo as carhouses próximas de Boylston Street e Murray Street.: 138

A metade leste do local abrigava as lojas Eliot Square, usadas para armazenamento e manutenção do material rodante do metrô de Cambridge. Tinha uma oficina mecânica de três vias e cinco vias de manutenção cobertas, além de vias de armazenamento ao ar livre. A instalação inteira cobria 625 por 335 pés (191 m × 102 m), incluindo o prédio da loja de 500 por 140 pés (152 m × 43 m) e o pátio de 150 pés (46 m) de largura. Os fundamentos foram construídos entre os trilhos do pátio para permitir o desenvolvimento futuro de direitos aéreos. No lado oeste do prédio da oficina, um único trilho subia uma rampa para Bennett Yard.:138 Apelidado de “Bancroft Hall” (em homenagem ao presidente da BERy, William Bancroft) pelos funcionários, o prédio da oficina foi usado para montar os quarenta novos vagões do metrô. : 25 lojas Eliot Square custam $ 1,00 milhão (equivalente a $ 19,47 milhões em 2019) do custo total de $ 11,75 milhões do metrô de Cambridge.:43

No lado leste do pátio, o BERy construiu um 350 – plataforma de concreto de 106,7 m × 4,6 m (15 pés) para serviços especiais em eventos como os jogos de futebol americano de Harvard no Harvard Stadium. Conhecida como estação do estádio, tinha uma entrada / saída da rampa principal na extremidade sul, além de oito entradas / saídas menores por escada ao longo da parede leste. Não era aberto para uso regular e não tinha catracas; em vez disso, os funcionários coletavam todas as tarifas. O quadro completo da estação ocupou 49 funcionários, incluindo 24 vendedores de ingressos e 12 helicópteros. A estação do estádio podia receber 26.000 passageiros em 45 minutos após um jogo, com trens operando a cada 13⁄4 minutos. A arquitetura da estação foi projetada por Robert S. Peabody. Abriu pela primeira vez para um jogo em casa contra Brown em 26 de outubro de 1912; o último uso conhecido foi em 18 de novembro de 1967 para o último jogo em casa da temporada de futebol americano de Harvard de 1967.

A BERy também construiu um prédio da sede da divisão de tijolos, mais tarde conhecido como Edifício do Condutor, em Bennett Alley entre o pátio e o túnel do bonde. Foi usado pela BERy e seus sucessores até cerca de 2000; em 2014-2016, o prédio foi reformado para uso como restaurante. É o último edifício acima do solo remanescente da construção de 1912 do Cambridge túnel. A estação de energia da Harvard Square, que foi construída para bondes em 1897, estava localizada ao lado da Eliot Shops, na Boylston Street. Ela tinha uma grande plataforma de carvão para que os bondes transportassem carvão. Um túnel de vapor partia da estação de energia sob Eliot para oeste e Bennett yardas, fornecendo energia a vapor para ambos. A estação de energia estava praticamente sem uso na época em que foi vendida para a Universidade de Harvard em 1929; a universidade construiu Eliot House no local em 1931.

Em abril de 1924, a BERy conve rted o East Boston Tunnel (mais tarde a Linha Azul dos bondes para o material rodante do metrô de alta plataforma.:31–32 Uma pequena instalação de manutenção foi construída no subsolo perto da estação Maverick, mas um trabalho mais extenso foi realizado nas lojas Eliot.:186 para a superfície em um portal a oeste da estação Bowdoin, rebocado em trilhos de superfície na Cambridge Street e na Longfellow Bridge, e transferido para os trilhos da linha Cambridge – Dorchester em um portão próximo à extremidade oeste da ponte.:186 Isso foi feito até abril 25 de 1952, quando a nova instalação de manutenção em Orient Heights eliminou a necessidade de transferência.30 Começando em 1956, os bondes da Linha Ashmont-Mattapan foram rebocados para Eliot Shops atrás dos trens da linha Cambridge-Dorchester depois que o abandono das linhas de superfície cortou a conexão para Arborway Yard.:61:178 Isso continuou até que uma instalação de manutenção foi construída em Mattapan em 1971.:61

O BERy comprou uma garagem privada adjacente a Bennett Yard em outubro de 1931; foi reaberta em 28 de julho de 1932 como garagem para caminhões de manutenção da BERY. O pavimento foi colocado em torno de vários trilhos em Bennett Yard em 1936 e 1938 para uso por trólebus, e vários trilhos de pátio foram removidos em 1942 e 1949.:115 Até ser transferido para Reservoir Carhouse em 1940, a linha de Lake Street tinha sido baseada em Bennett Street, exigindo uma longa viagem ociosa ao longo da Cambridge Street para Lechmere.:115 Depois que as últimas linhas de bonde baseadas em Bennett foram substituídas por trólebus em 1958, a instalação foi usada exclusivamente por trólebus e ônibus a diesel.:138 Toda a manutenção dos trólebus foi realizada em Bennett, embora alguns também estivessem armazenados em North Cambridge Carhouse.:138 Em outubro de 1958, o MTA vendeu a parte leste de Bennett Yard para a cidade de Cambridge, que usava a área pavimentada como estacionamento público.:28

Por volta de 1963, John F. Kennedy propôs originalmente construir sua biblioteca presidencial perto de Harvard, no lado sul do rio Charles. Em junho de 1964, o então vereador Alfred Vellucci propôs localizar a biblioteca no local dos ferroviários Bennett e Eliot, no lado norte do rio.A MTA começou a oferecer este local para venda no ano anterior, com a Universidade de Harvard e vários incorporadores imobiliários desenvolvendo propostas, já que a agência planejava uma instalação de manutenção de substituição perto da Estação Sul ou como parte da extensão planejada da Linha Vermelha do noroeste. Pouco depois de ser selecionado como arquiteto em dezembro de 1964, I.M. Pei indicou interesse no local do estaleiro, que foi escolhido em vez de um local menor ao sul em meados de 1965. Em janeiro de 1966, o governador John A. Volpe assinou um projeto de lei permitindo que o estado comprasse os pátios da agora renomeada MBTA e, por sua vez, desse o local da biblioteca ao governo federal. No entanto, atrasos com o projeto de extensão da Linha Vermelha causaram atrasos correspondentes na compra.

A MBTA acabou comprando um terreno perto da Estação Sul para sua nova instalação de manutenção da Linha Vermelha em dezembro de 1969.:7 Cabot Yard inaugurado em junho de 1974 , liberando o site da Eliot Shops para desenvolvimento.:9 No entanto, a opinião da comunidade já havia se voltado contra a instalação da biblioteca em Harvard Square por causa de preocupações com o tráfego e a aglomeração; em novembro de 1975, a Kennedy Library Corporation votou para colocar a biblioteca em Columbia Point perto de UMass Boston. A Eliot Shops fechou em 1976, com demolição começando em 22 de dezembro. 28:28 Bennett Yard fechou em 22 de março de 1980, substituída por novas instalações de manutenção em North Cambridge e Watertown Yard.

Em outubro de 1978, o primeiro edifício de um novo complexo da Escola de Governo John F. Kennedy inaugurado na metade sul do local. Os novos edifícios foram construídos em cima da base de concreto do pátio. Um único segmento da parede com os dizeres BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 permaneceu no pátio da Kennedy School até um projeto de expansão 2015-17. O túnel abandonado para Eliot Shops sob Brattle Street ainda existe e é usado para armazenamento MBTA.

Antigas estaçõesEdit

Houve um total de cinco estações na Linha Vermelha dentro e ao redor da Harvard Square. A estação original de Harvard estava localizada a leste da estação atual, e alguns vestígios existem. A estação original fechou permanentemente em 30 de janeiro de 1981. A extremidade leste da plataforma lateral de saída original, construída para acomodar os passageiros que desembarcavam no antigo terminal, ainda é visível dos trens que passam.

A Comissão Coolidge de 1945 O relatório – a primeira grande iniciativa de planejamento de trânsito na região desde 1926 – recomendou uma extensão de Harvard a Arlington Heights via East Watertown. A revisão de 1947 recomendou uma extensão ao norte para Porter Square, em vez disso, com ramais ao longo da Fitchburg Railroad para Waltham e Lexington Branch para Lexington. O Programa de Transporte de Massa de 1966 da MBTA, criado em 1964, exigia uma extensão imediata para Alewife Brook Parkway via Porter Square, com possíveis extensões futuras para Arlington ou Waltham.

Durante a construção da atual estação de Harvard, duas estações temporárias foram construídas. “Harvard / Brattle”, uma estação temporária construída em madeira tratada sob pressão, consistia em duas plataformas insulares entre três trilhos em Eliot Yard, mesmo à saída do portal. Um contrato de construção de $ 1,4 milhão foi aprovado em 7 de dezembro de 1977, com uma cerimônia de inauguração em 23 de janeiro de 1978. A estação foi aberta de 24 de março de 1979 a 1 de setembro de 1983 e foi o terminal norte da Linha Vermelha durante esse período . A estação temporária foi completamente demolida e partes da Escola de Governo Kennedy agora ocupam o espaço.

A estação “Harvard / Holyoke” estava localizada no túnel da Linha Vermelha principal a leste da estação atual, na Avenida Massachusetts e Holyoke Street. Embora atendesse apenas os passageiros que chegavam, a estação temporária foi totalmente construída com paredes de azulejos e outros detalhes duráveis. Esteve aberto de 31 de janeiro de 1981 a 1 de setembro de 1983. A plataforma lateral abandonada ainda é visível dos trens da Linha Vermelha de entrada.

Current stationEdit

A entrada secundária da Church Street para a nova estação foi inaugurada em setembro 6, 1983. O saguão principal e a nova sede da Harvard Square foram inaugurados em 2 de março de 1985.:13 (A antiga sede reconstruída foi devolvida à praça e ocupada pelo Out of Town News em 1984.) As obras de arte em Harvard e no três novas estações foram inauguradas em 3 de maio de 1985.:13

A via de ônibus renovada foi inaugurada em 7 de setembro de 1985, completando o projeto de construção de $ 72 milhões. As plataformas de ônibus foram movidas para o sul (ocupando parte do antigo túnel para a Eliot Square Shops) e reformadas durante o fechamento do túnel de seis anos. A rampa norte do túnel também foi reconstruída durante o fechamento.Além da rota anteriormente usando o túnel, as rotas de ônibus 74, 75 e 78 foram redirecionadas para o túnel. (A Rota 86, que permaneceu na superfície, começou a usar o túnel em direção ao norte apenas em 2008.) Uma placa memorial em homenagem a John H. “Muggsie” Kelly, um capataz que morreu durante um colapso de um guindaste durante a construção em maio de 1982, foi dedicada em outubro de 1985. O complexo comercial One Brattle Square, inaugurado em 1992, foi parcialmente construído sobre direitos aéreos sobre a extremidade sul do túnel de ônibus.

A Harvard Square foi planejada para ser o término de um ramal do Urban Ring Project, uma linha circunferencial de trânsito rápido para ônibus. Os ônibus para o norte teriam cruzado a ponte Lars Anderson e entrado no túnel de ônibus via Eliot Street, Bennett Street e Bennett Alley. Os ônibus para o sul começariam no ponto de ônibus Dawes Island e, em seguida, continuariam na superfície na Eliot Street e na JFK Street de volta à ponte. O projeto foi cancelado em 2010 devido ao alto custo.

A MBTA concordou em construir um novo elevador na extremidade sul da via de ônibus superior em Eliot Square, e substituir o elevador da Harvard Square, como parte do Acordo de 2006 de Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA. A construção do elevador Eliot Square começou em meados de 2010. O projeto de $ 4,1 milhões, que proporcionou acesso redundante por elevador à estação, foi concluído em janeiro de 2012. O elevador principal em Harvard Square foi fechado em 2018 para uma substituição de 18 meses por um elevador de vidro maior. O novo elevador, que tem cobertura de cobre no quiosque, foi inaugurado em 31 de outubro de 2019.

Projeto para fazer reparos no pavimento deteriorado, substituir o fio do trólebus, substituir a iluminação, melhorar a orientação e adicionar automático as portas para a área da estação principal ocorrerão em 2019 e 2020. Em 23 de junho de 2019, a via de ônibus superior foi temporariamente fechada; a maioria dos ônibus usava a via de ônibus inferior para embarque e paradas de superfície para pousar, enquanto as rotas 71 e 73 funcionavam apenas na superfície. A via de ônibus superior foi reaberta e a via de ônibus inferior foi fechada em 21 de outubro. A via de ônibus inferior foi reaberta em 22 de novembro, com a via de ônibus superior novamente fechada até 21 de dezembro. Fechamentos adicionais da via de ônibus inferior ocorreram de 31 de março a 2 de maio e de 21 de junho a dezembro 21, 2020, visto que a redução do número de passageiros durante a pandemia de coronavírus permitiu uma construção mais rápida. As melhorias na sinalização de orientação na estação começaram em 2020.