LONDRES – há 20 anos, voo AF4590 da Air France operado por um O BAe / Aerospatiale Concorde caiu momentos após decolar do Aeroporto Paris-Charles de Gaulle, marcando o início do fim do transporte supersônico em uso civil.
Na edição de julho / agosto de 2020 da Airways, Andreas Spaeth entrevista o capitão Jean-Louis Châtelain, um capitão do Concorde da Air France e um membro da equipe de investigação do AF4590.
Todas as informações sobre as prováveis causas e recomendações foram obtidas na versão em inglês do relatório final do BEA.
O projeto Concorde
Embora hoje aproveitemos todas as vantagens do setor aeroespacial transfronteiriço na Europa, o projeto Concorde foi o início. A Airbus deve muito de seu estado atual a este projeto.
O Concorde foi desenvolvido e produzido entre franceses e britânicos como um projeto avançado. O acordo foi firmado como um tratado internacional devido ao atual clima político da época.
O design do Concorde era mais parecido com o de um caça, com asa em delta e nariz pontudo. Na década de 1960, foi revolucionário. O Concorde foi o início da aeronave comercial com tecnologia fly-by-wire, a mesma que a Airbus usa até hoje.
Embora talvez o Concorde não tenha sido um sucesso comercial no sentido tradicional, a própria aeronave quebrou as barreiras de engenharia para o vôo comercial. Foi a única aeronave de passageiros a voar mais rápido que a velocidade do som, embora a cabine de passageiros fosse apertada. O Concorde entrou em serviço em 1976.
Durante sua carreira operacional, o Concorde foi considerado uma aeronave segura, apesar de vários incidentes potencialmente catastróficos com pneus estourados. A maioria deles ocorreu durante os primeiros cinco anos de sua entrada em serviço, mas pouca ou nenhuma mudança foi feita para aumentar a segurança do jato.
Durante 24 anos, os passageiros desfrutariam de uma experiência de primeira classe a bordo do Concorde, ao observar a curvatura da Terra a 60.000 pés, viajando com o dobro da velocidade do som. Infelizmente, na tarde de 25 de julho de 2000, a percepção do público sobre o Concorde mudou em 82 segundos.
Após a queda da Air France 4590, os Concordes foram suspensos para inspeção e recursos de segurança aprimorados. Infelizmente, a aeronave encontrou um cenário muito diferente, com a crise pós-11 de setembro atingindo a indústria de viagens e aumentando os preços dos combustíveis, o Concorde e sua promessa de viagens supersônicas foram retiradas de serviço em 2003.
O Concorde é um ícone que marcou a encruzilhada na história do transporte aéreo. Nos tempos em que a velocidade competia com a capacidade, o Concorde encontrou um lugar na história como a epítome do luxo nas viagens aéreas.
No entanto, nunca houve um mercado para o tipo, já que as companhias aéreas embarcaram na era widebody com o Boeing 747 e, recentemente, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: uma cronologia do acidente
Na tarde de 25 de julho de 2000, o voo AF4590 da Air France estava preparando sua partida do Aeroporto Paris-Charles de Gaulle com destino a Nova York-JFK. Uma empresa de cruzeiros alemã fretou dois voos do Concorde, já que a maioria dos passageiros embarcaria em um navio com destino ao Equador.
A tripulação de voo do AF4590 era o capitão Christian Maury, o primeiro oficial Jean Marcot e o engenheiro de voo Gilles Jardinaud. Ao todo, eles tiveram mais de 36.000 horas de vôo de experiência. Destes, mais de 3.900 foram no Concorde.
AF4590 foi o segundo voo charter a partir naquele dia. A Air France atribuiu o vôo ao F-BTSC (MSN 103).De acordo com os registros da companhia aérea, o F-BTSC acabara de receber um cheque “A” quatro dias antes do acidente e registrou 11.989 horas de voo e 3.978 pousos.
Às 13:58, o voo 4590 contatou a ATC para liberação para decolar às 14:30. A decolagem foi solicitada para toda a extensão da pista 26.
Às 14:42, a rolagem de decolagem começou, e alguns segundos após atingir V1, a velocidade pela qual momento em que a decisão de continuar o vôo se um motor falhar foi tomada, a aeronave atropelou um objeto estranho na pista.
Este objeto estranho, que era uma tira de metal, cortou o pneu dianteiro esquerdo no trem de pouso principal esquerdo. Esta tira de metal caiu de um DC-10 que havia decolado alguns minutos antes.
Os investigadores determinaram que os destroços do objeto estranho eram uma tira de metal, que cortou o pneu dianteiro esquerdo do trem de pouso principal esquerdo . O estouro do pneu lançou grandes pedaços de borracha na parte inferior da asa esquerda, rompendo o tanque de combustível cinco.
O vazamento de combustível subsequente causou um incêndio. O motor dois perdeu o empuxo e o motor um perdeu o empuxo após o início do incêndio. Acredita-se que essa perda de impulso seja devida à injeção de gases quentes e combustível, bem como à entrada de detritos.
No entanto, ao mesmo tempo, o piloto girou a aeronave e decolou.
Depois que a aeronave saiu da pista, o controlador alertou a tripulação sobre o incêndio. A tripulação então puxou a alavanca de fogo do motor 2.
O Pilot Flying solicitou equipamento para cima, o que não foi bem sucedido devido às portas de engrenagem não funcionarem corretamente.
O tráfego aéreo novamente relatou grandes chamas. Devido à configuração da aeronave, a aeronave não conseguiu subir ou ganhar velocidade. Isso foi ainda mais prejudicado pela perda do motor 1.
Menos de um minuto depois, após a falha do motor 1, o vôo 4590 colidiu com um hotel fora do campo de aviação em Gonesse, uma comuna no nordeste de Paris.
Todos os 109 passageiros e tripulantes morreram no acidente, e quatro pessoas no solo também ficaram mortalmente feridas.
A investigação
Os investigadores afirmaram que mesmo que todos os motores funcionassem correctamente, os danos estruturais causados pela fuga de combustível e subsequente incêndio teriam causado o acidente.
Mesmo se o piloto tivesse abortado a decolagem, os investigadores afirmam que muito provavelmente o resultado ainda teria sido catastrófico para os passageiros, já que a aeronave havia excedido sua velocidade V1.
As prováveis causas do o acidente começou com o impacto em alta velocidade do pneu com um objeto de entulho estranho na pista, identificado como uma peça do motor reversor de um DC-10 Continental Airlines que decolou para Newark minutos antes do AF4590. O impacto causou a destruição do pneu.
A tira de metal que caiu do motor do DC-10 não foi fabricada de acordo com as especificações. Era a segunda tira de metal aplicada em pouco mais de um mês. A peça havia sido perfurada muitas vezes e a tira de metal era muito grande para o local.
Um fragmento do pneu destruído atingiu a parte inferior da asa. No entanto, em vez de perfurar o tanque de combustível diretamente, a energia do impacto foi transferida através da asa e do combustível. Uma grande parte do tanque de combustível foi arrancada da asa, causando um grande vazamento de combustível.
A ignição do combustível comprometeu a integridade estrutural da aeronave, bem como causou a perda de empuxo nos motores dois e um. A BEA também afirma que a incapacidade de retrair o trem de pouso provavelmente ajudou a manter o fogo aceso. Nessas condições, a tripulação de vôo não foi capaz de avaliar ou combater o incêndio.
Recomendações
Este acidente e investigação também causaram uma série de recomendações que mudaram as coisas até hoje. Embora o Concorde em si nunca tenha recuperado sua glória e uso difundido após o acidente, as recomendações afetam mais do que apenas o Concorde.
Pneus
O design dos pneus das aeronaves mudou drasticamente.Antes desse acidente, sabia-se que os pneus estavam furados, e o próprio Concorde teve 57 pneus estourados.
Doze desses 57 pneus estourados causaram danos às asas ou tanques. Seis desses 12 causaram furo nos tanques de combustível e um realmente teve um pedaço de pneu entrando no tanque. Dezenove dos 57 deles foram devido a restos de objetos estranhos. Vinte e um dos 57 não tinham informações detalhadas.
O perigo de pneus estourados já foi identificado em junho de 1979, depois que um Air France Concorde com destino a Paris fez um pouso de emergência em Washington -Dulles após dois pneus estourarem na decolagem, fazendo com que os detritos rompam um tanque de combustível
Após a investigação do AF4590, o BEA e o AAIB recomendaram o redesenho dos pneus do Concorde para torná-los mais seguros em caso de furo.
A troca de pneus não era apenas do Concorde, já havia sido encontrada em outras aeronaves. Portanto, a recomendação foi feita para todas as aeronaves e é o início dos pneus de aeronave atuais que temos hoje.
FOD e manutenção
Como detritos de objetos estranhos (FOD) foram uma causa nisso acidente, a BEA também recomendou que os aeródromos deveriam adicionar varreduras FOD em suas operações normais.
No que diz respeito à manutenção na Continental Airlines (CO), o BEA recomendou que a FAA realizasse uma auditoria em todas as instalações de manutenção de CO em todo o mundo.
Recomendações para o Concorde
As recomendações em relação aos tanques de combustível foram principalmente de que era necessário adicionar um forro para evitar o tipo de vazamento visto neste acidente. Além de apenas para o Concorde, o BEA recomendou que mais pesquisas sejam feitas neste tipo de impacto do tanque de combustível.
Além de uma mudança no projeto dos tanques de combustível, a BEA também recomendou uma atualização do Manual de Operações, bem como fazer alterações para auxiliar a tripulação de voo na determinação do status do sistema durante os eventos. Uma auditoria das operações e manutenção do Concorde também foi recomendada, juntamente com gravadores de dados de voo atualizados.
Comentários do AAIB
Enquanto o AAIB estava envolvido na investigação, eles fizeram várias anotações no final do relatório. Eles observaram que a investigação judicial francesa, separada da investigação BEA, impediu a investigação do AAIB. Afirmaram que foi impedido o acesso aos destroços, às provas e ao local, inclusive às partes nas quais o Reino Unido tinha a principal autoridade de aeronavegabilidade.
O BEA afirmou em resposta que, embora o AAIB possa ter tido problemas com o acesso, o próprio BEA não teve, portanto, todas as informações devem ser incluídas no relatório.
Também houve outras divergências entre o BEA e a AAIB sobre a sequência exata do acidente e as causas prováveis, o que foi refletido no relatório. Como a própria aeronave foi totalmente destruída, essa é a razão de várias causas refletidas no relatório para pontos como a ignição do combustível.
Memorial
Existem dois memoriais para o vôo 4590, um perto do aeroporto e outro no próprio local do acidente em Gonesse.
No local do acidente, há um memorial de vidro marcando o local onde 113 pessoas perderam a vida. No centro do painel de vidro também há uma parte da aeronave.
O segundo memorial está localizado diretamente ao sul do Aeroporto Charles de Gaulle. Este memorial possui vários elementos, com árvores plantadas em forma de Concorde, além de um memorial central.
Ao longo do caminho para o memorial central, existem pedras gravadas com os nomes de todas as vítimas. Este memorial foi inaugurado no 5º aniversário do acidente.