Voo 123 da Japan Airlines

Decolagem e descompressão Edit

A aeronave pousou em Haneda do aeroporto New Chitose às 16h50 como JL514. Depois de mais de uma hora na rampa, o voo 123 recuou do portão 18 às 18h04. e decolou da pista 15L no aeroporto de Haneda em Ōta, Tóquio, Japão, às 18h12, doze minutos atrasado. Cerca de 12 minutos após a decolagem, próximo à altitude de cruzeiro sobre a Baía de Sagami, a aeronave sofreu rápida descompressão: 83 derrubando o teto ao redor dos lavatórios traseiros, danificando a fuselagem despressurizada à ré do avião, desmontando o estabilizador vertical e cortando todas as quatro linhas hidráulicas . Uma fotografia tirada do solo confirmou que o estabilizador vertical estava faltando.

Os pilotos ajustaram seu transponder para transmitir um sinal de socorro. Posteriormente, o capitão Takahama contatou o Centro de Controle da Área de Tóquio para declarar uma emergência e solicitar o retorno ao Aeroporto de Haneda, descendo e seguindo os vetores de pouso de emergência até Oshima. O Controle de Tóquio aprovou uma curva à direita para um rumo de 90 ° leste de volta para Oshima, e a aeronave entrou em uma margem direita inicial de 40 °, vários graus maior do que o observado anteriormente. O capitão Takahama, alarmado, ordenou ao primeiro oficial Sasaki que inclinasse a aeronave para trás (“Não incline tanto.”) .: 296 Quando a aeronave não respondeu ao volante sendo virado para a esquerda, ele expressou confusão, após o que o voo O engenheiro informou que a pressão hidráulica estava diminuindo. O capitão repetiu a ordem de reduzir a inclinação, pois o piloto automático havia se desligado. Em seguida, ordenou ao primeiro oficial que o inclinasse para trás e ordenou que ele subisse. Todas essas manobras não produziram resposta . Foi neste ponto que os pilotos perceberam que a aeronave havia se tornado incontrolável e o capitão Takahama ordenou que o copiloto descesse.:297

18h27 – 18h34 Editar

Devido à aparente perda de controle, a aeronave não seguiu as direções do Controle de Tóquio e apenas virou à direita o suficiente para voar em um curso noroeste. Vendo que a aeronave ainda estava voando para o oeste longe de Haneda, o Controle de Tóquio contatou a aeronave novamente. Depois de confirmar que os pilotos estavam declarando situação de emergência, o controlador questionou a natureza da emergência. Neste ponto, a hipóxia parece ter começado, pois os pilotos não responderam. Além disso, o capitão e o copiloto perguntaram repetidamente ao engenheiro de vôo se a pressão hidráulica havia sido perdida, aparentemente incapaz de compreendê-la. (Engenheiro de vôo: “Hidro pressão, todas as perdas.” Co-piloto: “Todas as perdas?” Capitão: “Não, olhe.” Engenheiro de vôo: “Todas as perdas.” Co-piloto: “Todas as perdas?” Engenheiro de vôo: “Sim . “): 298 O Controle de Tóquio contatou a aeronave novamente e repetiu a direção para descer e virar para um rumo de 90 ° para Oshima. Só então o capitão informou que a aeronave havia se tornado incontrolável. (Tóquio: “Japão Air 124 voar rumo 090 vetor de radar para Oshima.” JAL123: “Mas agora descontrole.” Tóquio: “Sem controle, entendido.”): 299

Rumo à Península de Izu às 6 : 26 pm, a aeronave se afastou do Oceano Pacífico e voltou para a costa;: 150 Às 18:31:02, o Controle de Tóquio perguntou à tripulação se eles podiam descer, e o Capitão Takahama respondeu que eles estavam descendo agora, e afirmou que a altitude da aeronave era de 24.000 pés depois que o Controle de Tóquio solicitou sua altitude. O Capitão Takahama também recusou a sugestão do Controle de Tóquio de desviar para o Aeroporto de Nagoya 72 milhas de distância, preferindo pousar em Haneda,: 302 que tinha as instalações para lidar o 747. No entanto, o gravador de dados de vôo mostra que o vôo não desceu, mas subia e descia incontrolavelmente. : 1–6 O fluido hidráulico foi completamente drenado pela ruptura. Com a perda total de controle hidráulico e superfícies de controle não funcionais, a aeronave começou a subir e descer oscilações em ciclos fugóides com duração de cerca de 90 segundos cada, durante os quais a velocidade do ar da aeronave diminuía à medida que subia e depois aumentava à medida que caía. O aumento da velocidade do ar aumentou a sustentação sobre as asas, o que resultou na subida e na desaceleração da aeronave, depois na descida e no ganho de velocidade novamente. A perda do estabilizador vertical e do leme removeu o único meio de amortecer a guinada, e a aeronave perdeu virtualmente toda a estabilidade de guinada significativa. Quase imediatamente após a separação do estabilizador, a aeronave começou a exibir rolamento holandês, simultaneamente guinando para a direita e inclinando para a direita, antes de voltar para a esquerda e virar para a esquerda. Em alguns pontos durante o vôo, o movimento de inclinação tornou-se muito profundo, com as margens em grandes arcos de aproximadamente 50 ° para frente e para trás em ciclos de 12 segundos.

Apesar da perda total dos controles, os pilotos continuaram a girar a roda de controle, puxar a coluna de controle e mover os pedais do leme até o momento do acidente .:7-12:128 Os pilotos também começaram os esforços para estabelecer o controle usando o empuxo do motor: 19–24 enquanto a aeronave vagarosamente vagava de volta para Haneda. Seus esforços tiveram sucesso limitado. A aeronave não pressurizada subiu e desceu em uma faixa de altitude de 20.000-24.000 pés (6.100-7.300 m) por 18 minutos, desde o momento da descompressão até aproximadamente 18h40, com os pilotos aparentemente incapazes de descobrir como descer sem controles de vôo.:1–6 Isso é possivelmente devido aos efeitos da hipóxia em tais altitudes, já que os pilotos pareciam ter dificuldade em compreender sua situação enquanto a aeronave balançava e girava incontrolavelmente. Também é possível que os pilotos estivessem focados na causa da explosão que ouviram e na subsequente dificuldade em controlar o jato.:126, 137-138 O engenheiro de vôo disse que eles deveriam colocar suas máscaras de oxigênio quando a notícia chegasse à cabine do piloto que as máscaras de passageiro mais atrás pararam de funcionar. No entanto, nenhum dos pilotos colocou as máscaras de oxigênio, embora o Capitão simplesmente tenha respondido “sim” a ambas as sugestões do engenheiro de vôo para fazê-lo. O relatório do acidente indica que a desconsideração do capitão à sugestão é uma das várias características “consideradas como relacionadas à hipóxia no registro do CVR.”: 97 Suas vozes podem ser ouvidas com relativa clareza no microfone da área da cabine durante todo o período até o acidente, indicando que eles não o fizeram em nenhum ponto do voo.:96:126

18h34 – 18h48 Editar

Pouco antes das 18h34 , Japan Air Tokyo tentou ligar para o voo por meio do sistema de chamada seletiva várias vezes. Às 6h35, o voo respondeu, com o engenheiro de voo cuidando das comunicações com a empresa. A empresa afirmou que estava monitorando a emergência e o O engenheiro de vôo, tendo sido notificado por um comissário de bordo de que as máscaras R-5 haviam parado de funcionar, respondeu que acreditavam que a porta do R-5 estava quebrada e estavam fazendo uma descida de emergência. A Japan Air Tokyo perguntou se eles pretendiam retornar a Haneda, ao qual o engenheiro de vôo respondeu que eles estavam fazendo um pedido de emergência cent e continuar a monitorá-los.:306–307

Eventualmente, os pilotos conseguiram obter controle limitado da aeronave ajustando o empuxo do motor e, ao fazer isso, conseguiram amortecer o fugóide ciclo e um pouco estabilizar sua altitude. Suprimir o roll holandês foi outra questão, já que os motores não podem responder rápido o suficiente para conter o roll holandês. De acordo com o relatório do acidente, “A supressão do modo de rolamento holandês pelo uso do empuxo diferencial entre os motores direito e esquerdo é considerada praticamente impossível para um piloto.”: 89 Pouco depois das 18h40, o trem de pouso foi abaixado em uma tentativa para amortecer os ciclos do fugóide e os rolos holandeses ainda mais, e para tentar diminuir a velocidade no ar da aeronave para descer. Isso foi um tanto bem sucedido, pois os ciclos do fugóide foram amortecidos quase completamente, e o rolo holandês foi amortecido significativamente, mas diminuindo a marcha também diminuiu o controle direcional que os pilotos estavam obtendo aplicando potência a um lado da aeronave, e a capacidade da tripulação de controlar a aeronave se deteriorou.

Pouco depois de baixar o equipamento, o engenheiro de vôo perguntou se a velocidade os freios devem ser usados, (“Devemos usar freios rápidos?”), mas os pilotos não aceitaram a solicitação.:310 Em seguida, a aeronave iniciou uma curva descendente de 420 ° à direita de um rumo de 040 ° às 18:40 para um rumo de 100 ° às 18h45. sobre Otsuki, devido a um desequilíbrio de empuxo criado por ter a configuração de potência do Motor 1 (o motor mais à esquerda) mais alta do que os outros três motores.290 A aeronave também começou a descer de 22.400 pés (6.800 m) para 17.000 pés (5.200 m), visto que os pilotos reduziram o empuxo do motor para quase marcha lenta a partir das 18:43 às 18:48 Ao descer para 13.500 pés (4.100 m) às 6:45:46 da tarde, os pilotos relataram novamente uma aeronave incontrolável.:324 Neste momento, a aeronave começou a virar lentamente para a esquerda, enquanto continuava a descer. O ar mais denso permitiu aos pilotos mais oxigênio, e sua hipóxia parecia ter diminuído um pouco, pois eles estavam se comunicando com mais frequência.:97 Os pilotos também pareciam estar entendendo o quão grave sua situação havia se tornado, com o capitão Takahama exclamando “Isso pode ser inútil . ” às 6: 46: 33.: 317 Às 18:47, os pilotos reconheceram que estavam começando a virar em direção às montanhas, e apesar dos esforços da tripulação para fazer a aeronave continuar a virar à direita, ela virou à esquerda, voando diretamente em direção ao terreno montanhoso em direção oeste.

Por volta das 18h47, um fotógrafo no solo tirou uma fotografia da aeronave que mostrava que o estabilizador vertical estava faltando.

18h48 – 18:55Editar

Conforme a aeronave continuou a oeste, ela desceu abaixo de 7.000 pés (2.100 m), e estava ficando perigosamente perto do montanhas. A altitude mais baixa e o ar mais denso fizeram com que o alerta de altitude da cabine se desligasse em alguns pontos neste momento, antes de retomar para o resto do vôo. O capitão ordenou brevemente a potência máxima do motor para tentar fazer com que a aeronave subisse e evitar as montanhas, e a potência do motor foi adicionada abruptamente às 18h48. antes de ser reduzido para quase ocioso, então às 18h49. foi ordenado que fosse levantado novamente.:319 Isso excitou muito o movimento do fugóide,: 291 e a aeronave subiu, antes de cair de volta depois que a potência foi reduzida. Quando a potência foi adicionada novamente, a aeronave inclinou-se rapidamente para 40 ° às 6:49:30 da tarde,: 1-6 brevemente estolando a 8.000 pés (2.400 m). O capitão ordenou imediatamente a potência máxima às 18h49m40. quando o vibrador soou (“Ah, não adianta … Stall. Potência máxima. Potência máxima. Potência máxima.”) .: 320 A velocidade do ar da aeronave aumentou conforme ela foi levada a uma subida instável. Possivelmente como uma medida para evitar a recorrência do estol, devido à velocidade reduzida causada pelo arrasto do trem de pouso, a tripulação rapidamente discutiu o abaixamento dos flaps. Sem a hidráulica, o capitão expressou que isso não funcionaria, mas o engenheiro de vôo apontou que poderia ser feito através de um sistema elétrico alternativo.:322 Às 18:51, o Capitão baixou os flaps 5 unidades como uma tentativa adicional de exercer o controle sobre o jato atingido.:291 Durante o período de 6:49:03 – 6:52: 11, Japan Air Tokyo tentou ligar para a aeronave através do sistema de rádio de chamada seletiva. Durante todo o período de três minutos, o alarme SELCAL continuou a tocar de acordo com as gravações do CVR,: 320-323 os pilotos provavelmente o ignoraram devido à dificuldade que estavam enfrentando no momento.

A aeronave atingiu 13.000 pés (4.000 m) às 18:53, momento em que o capitão relatou uma aeronave incontrolável pela terceira vez. Pouco depois, o controlador pediu à tripulação que mudasse a frequência de rádio para 119,7 para falar com o Tokyo Approach (“Japan Air 123, mude a frequência para 119,7, por favor!”), E enquanto os pilotos não aceitaram a solicitação pelo rádio, fizeram conforme as instruções (Capitão: “Sim, Sim, 119,7” Co-piloto: “Ah, Sim, número 2” Capitão: “119,7” Co-piloto: “Sim” Engenheiro de Voo: “Devemos tentar?” Co-piloto : “Sim”). A Tokyo Approach então contatou o vôo por meio do sistema SELCAL, ativando brevemente o alarme SELCAL novamente até que o engenheiro de vôo respondeu ao pedido de Tóquio. Neste ponto, o comandante pediu ao engenheiro de vôo que solicitasse sua posição (Capitão: “Solicitar posição” Engenheiro de vôo: “Solicitar posição”). Às 18:54, isso foi relatado para o vôo como 45 milhas a noroeste de Haneda e 25 milhas a oeste de Kumagaya. Às 18h55 o capitão solicitou extensão do flap, e o co-piloto convocou extensão do flap para 10 unidades, enquanto os flaps já estavam sendo estendidos de 5 unidades às 6h54:30. Isso começou a fazer com que a aeronave começasse a inclinar para a direita, possivelmente devido a um desequilíbrio na sustentação entre os flaps esquerdo e direito. O poder foi aumentado ao mesmo tempo. No entanto, uma configuração de empuxo diferencial fez com que a potência do motor no lado esquerdo fosse ligeiramente maior do que no lado direito. Isso contribuiu para aumentar ainda mais o ângulo de inclinação para a direita.:291-292

Um minuto depois, os flaps foram estendidos para 25 unidades, o que fez com que a aeronave se inclinasse dramaticamente para a direita além de 60 °, e o nariz começou a cair.:292 O Capitão Takahama imediatamente ordenou que os flaps fossem retraídos (“Ei, pare o flap”) ,: 326 e a potência foi adicionada abruptamente, mas ainda com a potência do motor mais alta nos motores esquerdo vs. 292 O capitão foi ouvido no gravador de voz da cabine solicitando desesperadamente que os flaps fossem retraídos e mais potência fosse aplicada em um último esforço para levantar o nariz: 326-327 (Capitão: “Força! Flap pare de se aglomerar. “Co-piloto:” Flap up, flap up, flap up, flap up! ”Capitão:” Flap up? “Co-piloto:” Sim. “Capitão:” Power. Power! Flap! “Engenheiro de vôo:” É “Capitão:” Levante o nariz. Levante o nariz! Força! “). A aeronave continuou a entrar em uma descida irrecuperável à direita para as montanhas enquanto os motores eram colocados em potência máxima, dur que o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou, e o capitão sabia que era tarde demais para se recuperar (Capitão: “Não podemos fazer nada agora!”). Nos momentos finais, como a velocidade do ar ultrapassou 340 nós (390 mph), a atitude de inclinação se nivelou e a aeronave parou de descer, com a aeronave e os passageiros / tripulantes sendo submetidos a 3Gs de aceleração vertical ascendente.:292

18:56(O tempo do impacto) Editar

No entanto, a aeronave ainda estava em uma margem direita de 40 ° quando o motor # 4 mais à direita colidiu com as árvores no topo de um cume localizado a 1,4 km (0,87 mi) NNW do Monte Mikuni a uma altitude de 1.530 metros (5.020 pés), que pode ser ouvido na gravação do CVR. O choque para trás do impacto, medindo 0,14 G, além de perder o empuxo do 4º motor, fez com que a aeronave tombasse bruscamente para a direita e o nariz caísse novamente. A aeronave continuou em sua trajetória por três segundos, durante os quais a direita cortou outra crista contendo uma “vala em forma de U” de 520 metros (1.710 pés) WNW da crista anterior a uma altitude de 1.610 metros (5.280 pés). Especula-se que este impacto separou o restante da cauda enfraquecida da fuselagem, bem como os três motores restantes, que foram “dispersos 500-700 metros à frente”;: 19, 91 após o que a aeronave capotou de costas, impactada sobre, e explodiu em outro cume 570 metros (1.870 pés) NW do segundo cume, perto do Monte Takamagahara, às 18:56 O impacto foi registrado em um sismômetro localizado no Observatório de Terremotos Shin-Etsu na Universidade de Tóquio de 6:56:27 como um pequeno choque, até 6:56:32 como um choque maior, que se estima ter sido causado pelo acidente final. Estima-se que as ondas de choque levaram aproximadamente 2,0-2,3 segundos para chegar ao sismômetro, fazendo com que o tempo estimado do acidente final fosse às 18:56:30 .:108–109

Após o crashEdit

A aeronave ” O ponto de colisão, a uma altitude de 1.565 metros (5.135 pés), está no Setor 76, Floresta Estadual, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Vila Ueno, Distrito de Tano, Prefeitura de Gunma. O cume leste-oeste tem cerca de 2,5 quilômetros (8.200 ft) noroeste do Monte Mikuni. Ed Magnuson, da revista Time, disse que a área onde a aeronave caiu era chamada de “Tibete” da Prefeitura de Gunma. O tempo decorrido desde a falha do anteparo até o acidente foi de 32 minutos.:123,127