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Récemment \\, une paire de Les Condors de Californie ont été relâchés dans la nature sauvage de la région sauvage de San Gorgonio, dans le sud de la Californie. C’était un événement important, car il y avait eu des Condors qui volaient autour de ces montagnes de 60 000 000 avant JC à 1986 après JC Mais en 1986, les naturalistes ont convaincu le California Fish et Game Dept. que pour empêcher les Condors de disparaître, ils devaient tous les capturer et les mettre en garde à vue jusqu’à ce que le cheptel reproducteur ait atteint un niveau viable.
Pendant six ans, ces naturalistes ont essayé différentes approches pour amener le nombre de Condors t o un état sain, et ils ont finalement réussi. L’un des trucs importants qu’ils utilisaient était que chaque fois que Mama Condor pondait deux œufs, l’un de ces naturalistes se faufilait par une trappe, retirait un œuf et le mettait dans un incubateur. La maman baissait les yeux et décidait de pondre un autre œuf, car le nombre d’œufs ne ressemblait pas à un très grand nombre (apparemment, les condors ne sont pas aussi intelligents que les corbeaux, qui peuvent compter jusqu’à 5 ou 6 assez régulièrement). Quoi qu’il en soit, par cette procédure, les familles Condor ont été amenées à élever deux couvées d’œufs – une que la famille élèverait, et une autre qui serait éclos et élevée par les naturalistes, dans les coulisses. Cette astuce s’appelait «Double embrayage».
Maintenant, si vous avez conduit de vieilles voitures, ou camions, ou voitures de sport ou de course, vous serez amusé par ce jeu de mots. C’est parce que le double embrayage est également une procédure pour éviter l’usure de votre boîte de vitesses et de votre embrayage, au détriment d’un peu de travail supplémentaire pour votre jambe gauche. Qu’est-ce que le double embrayage (ou, comme le britannique appelez-le « double désembrayage »), et pourquoi est-ce important?
Disons que vous accélérez en deuxième vitesse. Lorsque vous êtes prêt à passer en troisième, vous décidez de ne pas utilisez l’approche standard, qui consiste simplement à tromper l’embrayage, à retirer le pied de l’accélérateur, à pousser le levier de vitesses en troisième et à laisser l’embrayage sortir. Au lieu de cela, vous optez pour un double embrayage correctement:
D’abord, vous relâchez l’accélérateur et activez l’embrayage. Vous passez au point mort ET laissez l’embrayage sortir. Vous attendez peut-être 0,3 à 1,0 seconde pour que le moteur ralentisse à partir de son régime élevé, en fonction de la vitesse à laquelle vous montiez en régime lorsque vous avez commencé à changer de vitesse et de l’inertie du moteur pour ralentir. ALORS vous activez l’embrayage et passez en troisième, et laissez l’embrayage sortir rapidement, en alimentant le gaz de manière appropriée. Si vous avez bien jugé les choses, lorsque vous relâchez l’embrayage, il n’y a pas de JERK. Et lorsque vous enfoncez le levier en troisième, les engrenages et le moteur sont à une vitesse synchronisée, donc l’usure minimale des synchroniseurs, qui sont les petits embrayages qui amènent le disque d’embrayage et les engrenages dans une synchronisation douce. Il y a aussi généralement moins d’usure sur les disques d’embrayage.
Quel est le problème? Le point principal est que lorsque vous essayez de passer en troisième vitesse, le moteur s’est ralenti et le disque d’embrayage est descendu à la bonne vitesse – à peu près la même vitesse que la boîte de vitesses – ce qui évite l’usure des synchroniseurs et de l’embrayage. Cela peut également éviter les chocs et les tensions sur l’ensemble de la chaîne cinématique, car les vitesses sont à peu près synchronisées lorsque vous relâchez l’embrayage.
Eh bien, c’est un gros problème, dites-vous. Les voitures n’ont pas eu besoin de double embrayage depuis que la transmission synchronisée a été popularisée il y a 50 ans. Pourquoi s’embêter? Pourquoi s’amuser avec des mouvements anachroniques? N’est-ce pas juste acheter des problèmes? Même Tom et Ray Magliozzi * affirment que la double prise est stupide et stupide et gaspille l’énergie. Ah, mais je peux vous donner des raisons pour lesquelles cela est bénéfique.
Premièrement, dans la plupart des voitures, les engrenages réels sont toujours en prise constante et les synchroniseurs décident uniquement de la paire d’engrenages à connecter à leur arbre. Mais de nombreux camions et certaines voitures de course sont toujours équipés d’une boîte de vitesses non synchronisée. Avec les camions, parce qu’ils ont tellement de vitesses, il est nettement plus efficace de ne pas avoir tous les engrenages en maille tout le temps. Donc, avec la « crash-box », vous DEVEZ double embrayage, ou vous ne le ferez pas être capable de changer de vitesse. Il en va de même pour les voitures de course: pour gagner les deux derniers pour cent d’efficacité, un seul ensemble d’engrenages est en prise à la fois, et vous devez réellement synchroniser leurs vitesses ou vous ne pouvez pas le faire entrer équipement. Malgré les inconvénients évidents de devoir double embrayage, la boîte de vitesses est plus solide et plus efficace qu’une boîte synchronisée comparable, et a moins tendance à surchauffer.
Autres raisons du double embrayage: Parce que c’est le bon manière de faire fonctionner l’embrayage.Parce que cela évite l’usure de vos synchroniseurs à long terme, si vous prévoyez de faire rouler votre voiture sur 200 000 miles, comme moi. Parce que c’est amusant à faire. Parce que par temps très froid, (-10 ° F, par exemple) vous devrez peut-être double embrayage pour changer de vitesse du tout, au moins pendant les premiers kilomètres.
Une raison très importante est que, si votre tringlerie d’embrayage tombe en panne, vous pouvez toujours changer et rentrer à la maison en effectuant un double embrayage, en synchronisant les vitesses du moteur et des engrenages, puis en mettant simplement le levier de vitesses à la bonne vitesse. Au cours des 1 050 000 kilomètres parcourus en VW, j’ai perdu 3 fois mon embrayage et à chaque fois, grâce à une planification minutieuse, j’ai pu rentrer chez moi en toute sécurité. Une fois, je suis arrivé à la douane de Calais, dans le Maine, et J’ai découvert que mon embrayage était sorti.J’ai ralenti prudemment et j’ai réussi à rentrer chez moi, à 350 milles, jusqu’à Boston, où il était pratique de mettre la voiture dans l’atelier pour faire réparer l’embrayage – beaucoup plus pratique qu’au milieu de en vacances, ou au milieu du Maine.
Une autre raison est que sur certaines voitures anciennes, la première vitesse n’est pas synchronisée, donc si vous devez passer en première sans vous arrêter complètement, vous devez double embrayage. De plus, beaucoup de voitures de nos jours sont fabriquées avec des synchros faibles et chintzy, donc elles s’usent rapidement, et pour les conduire gracieusement, vous devez double embrayage.
Remarquez, lorsque vous rétrogradez, vous devez passer au point mort, puis appuyez sur l’accélérateur momentanément avant de passer à la vitesse inférieure. Cela demande de la pratique et une bonne sensation, un bon toucher, pour bien faire les choses, surtout compte tenu des bruits embarrassants que vous faites si vous manquez votre passage en petite vitesse sur une crash-box. Par exemple, vous devriez viser un régime un peu élevé, donc si vous manquez, le moteur ralentira bientôt, puis les engrenages seront à la bonne vitesse pour s’engrener et les rouages glisseront …
OK, Pease, j’essaierai ce double embrayage un jour; mais pourquoi évoquez-vous tout cela dans un magazine d’électronique? Ah, il y a une excellente analogie: dans la plupart des régulateurs à découpage conventionnels, le transistor de puissance s’allume alors qu’il y a beaucoup de tension à travers lui, et après qu’il s’éteigne, la tension augmente généralement à une tension élevée. Lorsque les transistors s’allument, les diodes transportent déjà un courant significatif, et les transistors doivent tourner le Les diodes sont éteintes. Tout cela est quelque peu stressant et provoque des surtensions importantes à l’allumage et à l’arrêt des transistors et des diodes – impulsions de puissance à chaque cycle. Bien sûr, les diodes et les transistors ont été conçus pour résister à ces contraintes et surtensions avec excellente fiabilité; nous les voyons tout le temps.
Pourtant, les gens ont spécialement les commutateurs «en mode résonnant» conçus pour avoir une commutation à tension nulle et à courant nul. Dans ces régulateurs, la plupart des contraintes d’activation et de désactivation sont éliminées, car le transistor est à une tension très basse lorsque vous l’allumez et à un courant très faible lorsque vous êtes prêt à l’éteindre. Par conséquent, la plupart les transitoires de tension et de courant sont considérablement diminués. Moins de filtrage et de blindage sont donc nécessaires, ce qui permet au régulateur complet d’avoir une faible interférence de fréquence radio (RFI). Maintenant, pour concevoir une telle alimentation, il faut un circuit intégré de contrôleur plus compliqué, des pièces plus chères, un une disposition soignée et une grande expertise dans la conception électrique. Donc, même si vous obtenez certains avantages, vous devez les payer.
Maintenant, lorsque vous voulez construire un interrupteur compact et performant, régulateur de mode à des fréquences de commutation allant jusqu’à environ 1 MHz, les commutateurs conventionnels peuvent au moins faire aussi bien que les commutateurs résonnants en termes de coût, de taille et de performances. Mais si vous avez besoin d’un commutateur encore plus petit et plus rapide que cela (la plupart des utilisateurs ne le font pas) , lorsque la fréquence de découpage dépasse 2 MHz, le re Les sélecteurs de mode sonant commencent à montrer de réels avantages.
Pour le moment, National ne fabrique pas ces sélecteurs de mode résonant, donc je ne peux pas vous offrir d’informations détaillées sur tous leurs avantages et inconvénients. Mais j’ai expliqué la plupart de leurs principales caractéristiques. Et maintenant, vous pouvez voir pourquoi l’activation et la désactivation en douceur et sans stress des transistors et des diodes de ces sélecteurs de mode résonant sont analogues au double embrayage de vos changements.
Commentaires invités! / RAP
Robert A. Pease / Ingénieur
P.S. Même si vous doublez vos quarts de travail la plupart du temps, comme moi, savez-vous quand c’est une bonne idée de NE PAS doubler? Ma réponse principale serait soit lorsque vous êtes dans un trafic compliqué et que vous ne le faites pas. voulez vous amuser, ou lorsque vous avez vraiment du mal à une mise à niveau et qu’un changement de vitesse vous empêche de perdre de la vitesse. Donc, comme c’est le cas pour chaque règle, vous devez être conscient qu’il y a des moments où la règle ne s’applique pas. Un jour, je vais écrire une colonne sur ce sujet ….
* CAR-TALK, sur de nombreuses stations de radio publiques nationales, est un mélange sauvage de sagesse automobile et de plaisanteries divertissantes sur les voitures qui sont animées par Tom et Ray Magliozzi. Je syntonise presque tous les samedis matins.Demandez à votre station NPR locale son heure de diffusion. Si vous aimez mon contenu, vous aimerez probablement le leur.
Publié à l’origine dans ELECTRONIC DESIGN, 5 août 1993
RAP « s 2000 commentaires: Après avoir publié ceci, je me demandais si je fais vraiment du double embrayage la plupart de mes quarts de travail. Un matin, j’ai mouillé mes lacets avant de partir travailler. J’ai remarqué que chaque fois que je changeais de vitesse, mes lacets mouillés giflaient DEUX fois mon mollet gauche. Depuis, je suis plus observateur. Environ 1% du temps, je ne fais que changer de vitesse lorsque je suis très pressé. Environ 10% du temps, je fais un changement de rapport « normal ». Environ 40% du temps, je double embrayage. Environ 48% du temps, je «simple embrayage» – je passe la vitesse sans utiliser l’embrayage, mais je termine ensuite le double embrayage. Et environ 1% du temps, je passe d’une vitesse à une autre sans appuyer sur l’embrayage . En fait, une fois, j’ai réalisé que j’avais rétrogradé de la 4e à la 3e sans utiliser l’embrayage, sans planifier cela, et sans même penser à ce que j’allais faire. Donc, tout comme le changement de vitesse peut devenir une habitude « automatique » , tout comme le double embrayage.
Un gars m’a demandé si le double embrayage n’usait pas le câble d’embrayage deux fois plus vite?! Bonne question! Je crois que non. Parce que lorsque le câble est neuf et bien lubrifié, un grand nombre de dépressions d’embrayage n’usent pas le câble. Ce n’est que lorsqu’il devient vieux, sec et rouillé qu’il s’use rapidement. De plus, si je « simple embrayage » comme décrit ci-dessus, je n’appuie sur l’embrayage qu’une fois par rapport, mais j’obtiens tous les avantages du double embrayage. À l’heure actuelle, ma «68 Beetle est en marche à 365 000 milles. L’embrayage ne montre aucun problème après 132 000 milles. — Rap
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