A Navistar recentemente fez uma parceria e comprou uma participação na TuSimple, uma empresa focada no desenvolvimento de tecnologia para caminhões totalmente autônomos. Por meio dessa parceria, o OE do caminhão planeja ter caminhões autônomos SAE Nível 4 na estrada – sem humanos na cabine – até 2024.
Este é apenas o mais recente dos compromissos recentes da indústria no desenvolvimento e adoção de veículos autônomos.
O planejamento proativo para a próxima geração de veículos comerciais é fundamental. Os veículos automatizados não serão comprovados para adoção generalizada pelas frotas até que a legislação adequada seja aprovada em nível federal para supervisionar e gerenciar os testes de veículos.
O relatório de janeiro de 2020 do American Transportation Research Institute (ATRI), “Redefining the Role of Government Activities in Automated Trucking”, procurou avaliar o cenário atual de testes de caminhões autônomos nos EUA, destacando a necessidade de abrangência orientação em nível federal para garantir que a adoção de tecnologia possa avançar. No momento, cabe aos governos estaduais individuais regulamentar vários níveis de teste de veículos.
“As partes interessadas do setor de caminhões acreditam na lentidão da liderança federal e a orientação permitiu que os estados implementassem uma colcha de retalhos incompleta de regulamentos por meio de legislação fragmentada e ação executiva ”, afirmou o relatório. “Isso, por sua vez, provavelmente tem dificultado o desenvolvimento e a adoção de tecnologias AV (veículo autônomo) e ADAS (sistema avançado de assistência ao motorista) na indústria de caminhões.”
Especificamente, ele estagna a implantação de caminhões para direção interestadual, que é, em última análise, o melhor caso de uso para caminhões autônomos, uma vez que há menos obstáculos e velocidades mais consistentes alcançadas nas rodovias dos EUA em comparação com as configurações da cidade.
Essa é a ideia por trás dos planos da Navistar de qualquer maneira, em que 95% do uso seria em rodovias entre centros de distribuição, no sudoeste dos Estados Unidos.
Impulsionar a legislação formal e um processo padronizado para testes é apenas o início. A partir daí, a indústria deve abordar a eventual operação desses veículos nas rodovias dos EUA.
Os testes atuais de tecnologia autônoma, especificamente os testes de nível 4, envolvem alguém supervisionando a operação diretamente daquele veículo, seja esse indivíduo ou a equipe está na cabine ou monitorando remotamente.
Por exemplo, a legislação proposta em Minnesota sugere que um operador humano esteja a bordo de um caminhão altamente automatizado para monitorar o sistema automatizado e intervir e realizar a operação controle geral, se necessário.
“O problema com o desenvolvimento de uma política específica para teste, e não mais amplamente sobre a operação de tecnologias AV, é que uma nova política precisará ser desenvolvida para fazer a transição do teste para a implantação”, afirmou o relatório da ATRI. Se e quando os caminhões autônomos avançaram e são considerados operáveis sem que aquele indivíduo monitore diretamente o veículo, não seria legal fazê-lo, pelo menos de acordo com esta proposta de lei.É importante considerar as implicações de longo prazo da legislação proposta atualmente. Ou, pelo menos, promulgar diretrizes com padrões de referência estabelecidos que permitam a eventual operação desses veículos nas estradas uma vez que o teste seja concluído e considerado seguro o suficiente para as operações da frota.
Olhando para o futuro, para que as frotas adotar tecnologia autônoma, também deve haver padrões técnicos e processos estabelecidos para as inspeções e serviços de veículos.
Como uma inspeção na estrada pode ocorrer quando um policial parar um caminhão automatizado? A mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) está atualmente trabalhando para desenvolver e testar novas ferramentas de inspeção que suportam essa tecnologia de última geração. Essa tecnologia também pode preencher a lacuna para os técnicos de serviço.
No que se refere aos padrões técnicos, também deve abordar as discrepâncias atuais com vários tipos de componentes, como sensores, câmeras, lidar e radar, juntamente com o software usado para monitorar e controlar esses sistemas.
Além disso, esses componentes e sistemas requerem conectividade para se comunicarem uns com os outros. Se cada fabricante está desenvolvendo e implementando seus próprios projetos, torna-se cada vez mais difícil especificar tecnologias para garantir integração e operação perfeitas.
A legislação deve abordar as mudanças nas inspeções de segurança do veículo, requisitos para a operação do veículo e atualizações necessárias para a conectividade generalizada do veículo que permitiria a essas unidades autônomas se comunicarem com outros veículos e a infraestrutura circundante.
No mesmo mês que a ATRI divulgou seu relatório, a secretária do Departamento de Transporte dos Estados Unidos, Elaine Chao, apresentou a iniciativa Automated Vehicles 4.0 que “busca garantir uma abordagem consistente para tecnologias AV e detalhar as autoridades, pesquisas e investimentos sendo feito em todo o USG para que os Estados Unidos possam continuar a liderar a pesquisa, o desenvolvimento e a integração da tecnologia AV.”Em última análise, a versão mais recente desta iniciativa visa obter insights de 38 diferentes agências dos EUA que podem direta ou indiretamente ter uma participação no desenvolvimento de tecnologias AV.
Uma coisa é certa: a indústria de veículos comerciais continuará no caminho do desenvolvimento e adoção de caminhões autônomos por meio de parcerias como Navistar e TuSimple. A questão permanece: como a supervisão padronizada pode acelerar – ou retardar – esses desenvolvimentos?