Av: TAYLOR KING
Røykpust bølger fra en fabrikks skorstein i Pullman, Illinois, i 1893, og fylte skyline med håp om fremgang. Denne forstad til Chicago, som ligger i den strekningen av Amerika som nå er kjent for rust og forfall, hadde akkurat begynt å glitre av muligheter.
Da den første industrielle revolusjonen gikk over hele landet, dukket det opp en ny klasse borgere – middelklassen. Før denne tiden hadde borgere i lavere klasse liten eller ingen mulighet til å utvide sin formue. Det meste arbeidet var selvforsynt, noe som betyr at familier jobbet for å forsørge seg selv og sine nærmeste samfunn. Men med innføringen av masseproduksjon begynte arbeidet å forvandle seg til et regionalt, nasjonalt og globalt marked.1
Og med etableringen av nye næringer kom et nå kjent problem – pendlingen.2 Arbeid på jernbanene, i tømmergårder og i kullgruver (i motsetning til de tradisjonelle bysamfunnene i sin tid) eksisterte ofte langt utenfor byen. Pendling var imidlertid ofte ikke en mulighet for de i middelklassen. Som et resultat trengte eiere av store produksjonsbedrifter en pragmatisk løsning for å transportere sine ansatte til jobb.
Bedriftens byer ble ideell løsning. Byer ble opprettet ved siden av fabrikken eller arbeidsstedet. De tilbød alt innbyggerne trengte fra dagligvarebutikker og skoler til kirker og parker. Imidlertid var det en fangst. Det arbeidsgivende selskapet eide, drev og styrte byen, noe som betyr at den hadde absolutt kontroll over hvordan, hvor og når ansatte brukte inntekten.
Selv om den tilsynelatende var ment til fordel for middelklassen, den rikeste i Amerika designet byene til fordel for seg selv. Deres ofte paternalistiske ideer om et skikkelig, fungerende samfunn gjennomsyret kulturene i byene, og etterlot borgerne lite valg og en enestående tilnærming til å leve.3 Pullman, Illinois, var en av disse byene.
George M. Pullman utviklet først byen i 1879 for å huse arbeidere for sin produksjonsfabrikk for jernbanevogner, Pullman Palace Car Company. Han krevde ikke arbeidstakerne sine å bo i byen, men han ga et veldig overbevisende tilbud. Mens han belastet litt høyere leiesatser sammenlignet med det som var typisk for Chicago-området, ble levekårene betydelig forbedret.
Under den industrielle revolusjonen bodde arbeidere ofte i slumlignende forhold med fem til ni personer til 4 Pullman tilbød et alternativ. Boligene hans ga leietakerne tilgang til gass, vann, sanitæranlegg og store bakgårder. Den månedlige leien inkluderte regelmessig vedlikehold – til og med søppelhenting! 5 En utopi av sin tid, byen var en drøm som gikk i oppfyllelse for mange.
I 1893 begynte drømmen å gå i oppløsning. To av landets største arbeidsgivere – National Cordage Company og Philadelphia og Reading Railroad – søkte konkurs, og fikk hele USAs økonomi til å falle.6 Aksjekursene falt og forårsaket panikk over hele landet. Krisen tvang til slutt nedleggelse av 500 banker og svikt i mer enn 15 000 bedrifter, noe som førte til enorme mengder arbeidsledighet.7
The Pullman Company var ikke immun mot effektene. Han var fast bestemt på ikke å bli med på den voksende listen over mislykkede selskaper, og bestemte seg for å kutte allerede lave lønninger med rundt 25 prosent, og ødelegge arbeidsstyrken, men beskytte selskapet. Da det skulle betales månedlig leie fra de som bodde i Pullmans hus, gikk ikke leieprisene ut, slik at leietakerne ikke kunne betale regningene. Den velstående drømmebyen ble raskt et mareritt og spiret de ansatte i fattigdom med hver lønnsslipp.
Forening var ulovlig i byen Pullman og blokkerte ansattes evne til å snakke inn i behandlingen.8 Faktisk plasserte Pullman spioner rundt i byen for å holde øye med ethvert forsøk på å organisere.9 Da krisen ble verre, fant arbeiderne at de hadde liten evne til å redde seg selv. Desperat møtte en liten gruppe på 46 ansatte i hemmelighet med Pullman ved to anledninger i håp om å slå til. Til tross for deres bønn, fortsatte Pullman å nekte kompromiss, og til og med sparket arbeiderne som ga uttrykk for sine klager.10
Sommeren 1894 var 35 prosent av Pullman-arbeidere hemmelig representert av American Railway Union (ARU), en fagforening som med suksess ledet en streik mot Great Northern Railway Company bare måneder før.11 Selv om Great Northern Railway Company’s streik viste seg å være vellykket, ville partnerskap med ARU være mye risikabelt for Pullman-arbeiderne. Siden fagforeningsstøttet voldgift var ulovlig, var det veldig risikabelt å samarbeide med ARU på noen måte.
I 2019 var arbeidstakere over hele USAviser at arven etter Great Pullman-streiken fortsatt lever i dag. (Wikipedia Commons)
11. mai 1894 bestemte Pullman-arbeiderne seg for å ta risikoen. Marsjerte sammen, gikk de av jobben med håp om at ARU ville finne en måte å tale på deres vegne. I juni møttes ARU i Chicago for deres første årlige stevne. På denne tiden hadde sympati for Pullman-arbeiderne spredt seg over hele regionen. ARU ønsket ikke å blinde øynene, men hva kunne de gjøre?
26. juni bestemte ARU seg for å sende en voldgiftsanmodning til Pullman Company. Forespørselen inneholdt en klar konsekvens. Hvis ingen løsning ble funnet, ville ARU implementere en handlingsplan som inkluderte en boikott av Pullman Company Cars og fjerning av Pullman Cars fra jernbanesystemer i hele USA.12
Til tross for ARUs forsøk, Pullman Company nektet forespørselen. Som et resultat tok ARU tilbake akkurat som lovet. Dagen etter forlot 5000 jernbanearbeidere jobbene sine, og forhindret 15 lokale jernbaner i å operere etter planen. 13 Den 30. juni 1894 nådde antallet streikende jernbanearbeidere 125 000, noe som fikk det amerikanske jernbanesystemet til å nesten stoppe. planen fungerte. De streikende hadde innledet den første nasjonale streiken i USAs historie.15
Men med hver dag med arbeidsledighet vokste de streikende arbeidernes desperasjon. Walk-offs ga vei for mer fiendtlige uttrykksmåter. Opptøyer og folkemengder begynte å plyndre og brenne jernbanevogner over hele landet.16 Det resulterende pandemoniet presset streiken til det nasjonale scenen. President Grover Cleveland bestemte seg for å gripe inn.
I begynnelsen av juli innførte president Cleveland et påbud og kalte streiken en føderal forbrytelse. Han sendte 12 000 føderale tropper for å bryte opp konflikten, noe som markerte første gang i historien føderale væpnede styrker ble sendt for å gripe inn i denne typen tvist.17 Da troppene ankom Chicago 4. juli, brøt det ut vold i gatene og drepte 26 sivile. på en dag.18
Konflikten fortsatte å intensivere. I løpet av de neste to dagene flyttet 6000 føderale og statlige tropper sammen med mer enn 3000 politi og 5000 stedfortredende marshaler inn i byen for å dempe folkemengdene. De forble ikke vellykkede. Streiken begynte til slutt å avta da General Managers ’Association begynte å ansette ikke-fagforeningsarbeidere som tillot normale jernbaneplaner å gjenoppta.19
20. juli 1894 avsluttet streiken. Mindre enn to uker senere åpnet Pullman Company igjen dørene sine og gikk med på å rekruttere de streikende arbeiderne på en betingelse – de ville signere et løfte om å aldri bli medlem av en fagforening. Etter mer enn to måneder med streik valgte Pullman-arbeiderne, uten bedre valg, å vende tilbake til firmabyen de tilbrakte måneder med å kjempe mot.
Det tok flere tiår for de streikende som skrev historien å se fruktene. av sitt arbeid, men de kom. Lederen for ACU (og hovedfigur i Pullman-streiken), Eugene V. Debs, fortsatte å være stemmen til middelklassearbeiderne. Han stilte til president fem ganger mellom 1900 og 1920, og presset på arbeidernes rettigheter. Selv om han tapte valget, begynte både republikanere og demokrater å omfavne de progressive reformene som Debs foreslo som antitillits- og barnearbeidslov, minimumslønn og den åtte timers arbeidsdagen.
20. juli 2019 , er 125 år siden Pullman Strike ble avsluttet. I dag husker vi tapene som banet vei for fremtiden; vi erkjenner tilbakeslagene som førte til seirene; og vi ærer de ofrene som la grunnlaget for arbeidernes rettigheter for alle generasjoner som kommer.