Por: TAYLOR KING
Burbujas de humo salen de un chimenea de una fábrica en Pullman, Illinois, en 1893, llenando el horizonte con esperanzas de progreso. Este suburbio de Chicago, ubicado en el tramo de Estados Unidos ahora conocido por su óxido y deterioro, acababa de comenzar a brillar con oportunidades.
Cuando la Primera Revolución Industrial se extendió por todo el país, surgió una nueva clase de ciudadanos: la clase media. Antes de este tiempo, los ciudadanos de clase baja tenían poca o ninguna oportunidad de aumentar su riqueza. La mayor parte del trabajo era autosuficiente, lo que significa que las familias trabajaban para mantenerse a sí mismas y a sus comunidades inmediatas. Sin embargo, con la introducción de la producción en masa, el trabajo comenzó a transformarse en un mercado regional, nacional y global.1
Y con la creación de nuevas industrias surgió un problema ahora bien conocido: el viaje cotidiano.2 El trabajo en los ferrocarriles, en los depósitos de madera y en las minas de carbón (a diferencia de las fábricas tradicionales de comunidades urbanas de su tiempo) a menudo existía lejos de la ciudad. Sin embargo, los desplazamientos diarios no eran a menudo una posibilidad para los de la clase media. Como resultado, los propietarios de las principales empresas manufactureras necesitaban una solución pragmática para transportar a sus empleados al trabajo.
Las ciudades de la empresa se convirtieron en solución ideal. Se crearon pueblos junto a la fábrica o lugar de trabajo. Ofrecieron todo lo que los ciudadanos necesitaban, desde supermercados y escuelas hasta iglesias y parques. Sin embargo, hubo una trampa. La empresa empleadora era propietaria, operaba y gobernaba la ciudad, lo que significa que tenía control absoluto sobre cómo, dónde y cuándo los empleados gastaban sus ingresos.
Aunque aparentemente estaba destinada al beneficio de la clase media, los más ricos de Estados Unidos diseñó las ciudades para su propio beneficio. Sus ideas a menudo paternalistas de una sociedad adecuada y funcional impregnaron la cultura de las ciudades, dejando a los ciudadanos con pocas opciones y un enfoque de vida único para todos.3 Pullman, Illinois, era una de esas ciudades.
George M. Pullman desarrolló la ciudad por primera vez en 1879 para albergar a los trabajadores de su fábrica de producción de vagones, la Pullman Palace Car Company. No exigió que sus trabajadores vivieran en la ciudad, pero hizo una oferta muy convincente. Si bien cobró tarifas de alquiler ligeramente más altas en comparación con lo que era típico en el área de Chicago, las condiciones de vida mejoraron significativamente.
Durante la Revolución Industrial, los trabajadores a menudo vivían en condiciones similares a las de los barrios marginales con cinco a nueve una habitación individual.4 Pullman ofrecía una alternativa. Su vivienda proporcionó a los inquilinos acceso a gas, agua, instalaciones sanitarias y grandes patios traseros. El alquiler mensual incluía el mantenimiento regular, ¡incluso la recolección de basura! 5 Una utopía de su tiempo, la ciudad era un sueño hecho realidad para muchos.
En 1893, el sueño comenzó a desintegrarse. Dos de los empleadores más grandes del país, National Cordage Company y Philadelphia and Reading Railroad, se declararon en bancarrota, lo que provocó una caída libre en toda la economía de los Estados Unidos.6 Los precios de las acciones se desplomaron y causaron pánico en todo el país. La crisis finalmente forzó el cierre de 500 bancos y la quiebra de más de 15.000 empresas, lo que provocó un desempleo masivo.7
The Pullman Company no fue inmune a los efectos. Decidido a no unirse a la creciente lista de empresas fallidas, Pullman decidió recortar los ya bajos salarios en alrededor de un 25 por ciento, devastando su fuerza laboral pero salvaguardando su empresa. Cuando los que vivían en la vivienda de Pullman debían pagar el alquiler mensual, los precios del alquiler no se movían, dejando a sus inquilinos sin poder pagar sus facturas. La próspera ciudad de los sueños se convirtió rápidamente en una pesadilla, llevando a los empleados a la pobreza con cada cheque de pago.
La sindicalización era ilegal en la ciudad de Pullman, bloqueando la capacidad de los empleados para hablar sobre su tratamiento.8 De hecho, Pullman colocó espías por la ciudad para vigilar cualquier intento de organización.9 A medida que la crisis empeoraba, los trabajadores descubrieron que tenían poca capacidad para salvarse. Desesperado, un pequeño grupo de 46 empleados se reunió en secreto con Pullman en dos ocasiones con la esperanza de llegar a un acuerdo. A pesar de sus súplicas, Pullman continuó negándose a comprometerse, incluso despidió a los trabajadores que expresaron sus quejas.10
En el verano de 1894, el 35 por ciento de los trabajadores de Pullman estaban secretamente representados por la American Railway Union (ARU), un sindicato que lideró con éxito una huelga contra la Great Northern Railway Company apenas unos meses antes.11 Aunque la huelga de la Great Northern Railway Company resultó exitosa, asociarse con la ARU sería mucho más riesgoso para los trabajadores de Pullman. Dado que el arbitraje respaldado por un sindicato era ilegal, asociarse con la ARU de cualquier forma era muy arriesgado.
En 2019, los trabajadores de EE. UU.están demostrando que el legado de la huelga del Gran Pullman sigue vivo hoy. (Wikipedia Commons)
El 11 de mayo de 1894, los trabajadores de Pullman decidieron correr el riesgo. Marchando juntos, abandonaron el trabajo con la esperanza de que la ARU encontrara una manera de defenderlos. En junio, la ARU se reunió en Chicago para su primera convención anual. Para entonces, la simpatía por los trabajadores de Pullman se había extendido por toda la región. La ARU no quiso hacer la vista gorda, pero ¿qué podían hacer?
El 26 de junio, la ARU decidió presentar una solicitud de arbitraje a Pullman Company. La solicitud contenía una clara consecuencia. Si no se pudiera encontrar una solución, la ARU implementaría un plan de acción, que incluía un boicot a los coches de la empresa Pullman y la eliminación de los coches Pullman de los sistemas ferroviarios en todo Estados Unidos.12
A pesar del intento de la ARU, Pullman Company rechazó la solicitud. Como resultado, la ARU tomó represalias exactamente como lo prometió. Al día siguiente, 5,000 trabajadores ferroviarios dejaron sus trabajos, impidiendo que 15 ferrocarriles locales operaran según lo programado.13 Para el 30 de junio de 1894, el número de trabajadores ferroviarios en huelga llegó a 125,000, lo que provocó que el sistema ferroviario estadounidense casi se detuviera. el plan estaba funcionando. Los huelguistas habían instituido la primera huelga nacional en la historia de Estados Unidos.15
Sin embargo, con cada día de desempleo, la desesperación de los trabajadores en huelga crecía. Los abandonos dieron paso a métodos de expresión más hostiles. Los disturbios y las turbas comenzaron a saquear y quemar vagones en todo el país.16 El pandemonio resultante llevó la huelga al escenario nacional. El presidente Grover Cleveland decidió intervenir.
A principios de julio, el presidente Cleveland instituyó una orden judicial, calificando la huelga como un delito federal. Envió 12.000 soldados federales para disolver el conflicto, lo que marca la primera vez en la historia que las fuerzas armadas federales fueron enviadas para intervenir en este tipo de disputas.17 Cuando las tropas llegaron a Chicago el 4 de julio, estalló la violencia en las calles, matando a 26 civiles. en un día.18
El conflicto siguió intensificándose. Durante los siguientes dos días, 6,000 soldados federales y estatales, junto con más de 3,000 policías y 5,000 alguaciles adjuntos, se trasladaron a la ciudad para sofocar a las multitudes. No tuvieron éxito. La huelga finalmente comenzó a disminuir cuando la Asociación de Gerentes Generales comenzó a contratar trabajadores no sindicalizados permitiendo que se reanudaran los horarios ferroviarios normales.19
El 20 de julio de 1894, la huelga terminó. Menos de dos semanas después, Pullman Company reabrió sus puertas y acordó volver a contratar a los trabajadores en huelga con una condición: firmarían un compromiso de nunca unirse a un sindicato. Luego de más de dos meses de huelga, los trabajadores de Pullman, sin mejores opciones, optaron por regresar a la ciudad de la empresa contra la que estuvieron meses luchando.
Pasaron décadas para que los huelguistas que hicieron historia vieran los frutos. de su trabajo, pero vinieron. El líder de la ACU (y principal testaferro del Pullman Strike), Eugene V. Debs, siguió siendo la voz de los trabajadores de clase media. Se postuló para presidente cinco veces entre 1900 y 1920, presionando por los derechos de los trabajadores. Aunque perdió las elecciones, tanto los republicanos como los demócratas comenzaron a abrazar las reformas progresistas defendidas por Debs, como las leyes antimonopolio y de trabajo infantil, los salarios mínimos y la jornada laboral de ocho horas.
20 de julio de 2019. , se cumplen 125 años desde que terminó el Pullman Strike. Hoy recordamos las pérdidas que allanaron el camino para el futuro; reconocemos los reveses que llevaron a las victorias; y veneramos los sacrificios que sentaron las bases para los derechos de los trabajadores para todas las generaciones venideras.