Írta: TAYLOR KING
Füstgödrök gomolyognak a gyárkéménye az illinois-i Pullman-ban 1893-ban, a láthatárt a haladás reményével töltötte be. Ez a chicagói külváros, amely az amerikai szakaszon fészkelődik, ma már ismert a rozsdájáról és bomlásáról, csak most kezdett csillogni a lehetőségektől.
Amint az első ipari forradalom végigsöpört az országban, egy új polgárcsoport alakult ki – a középosztály. Ez idő előtt az alsóbb osztályú polgároknak alig vagy egyáltalán nem volt lehetőségük vagyonuk gyarapítására. A legtöbb munka önfenntartó volt, vagyis a családok azon dolgoztak, hogy eltartsák önmagukat és közvetlen közösségeiket. A tömegtermelés bevezetésével azonban a munka regionális, országos és globális piaccá kezd átalakulni.1
És új iparágak létrehozásával jött egy ma már jól ismert kérdés – az ingázás.2 A vasúton, a fatelepeken és a szénbányákban végzett munka (ellentétben a koruk hagyományos városi-közösségi gyáraival) gyakran messze a városon kívül zajlott. Az ingázás azonban a középosztályba tartozók számára gyakran nem volt lehetőség. Ennek eredményeként a nagy gyártó vállalatok tulajdonosainak gyakorlatias megoldásra volt szükségük az alkalmazottaik munkába szállításához.
A vállalati városok lettek ideális megoldás. Városokat hoztak létre a gyár vagy a munkahely mellett. Mindent felajánlottak a polgároknak, az élelmiszerboltoktól és iskoláktól kezdve a templomokig és parkokig. Volt azonban fogás. Az alkalmazó vállalat a várost birtokolta, működtette és irányította, vagyis abszolút irányítása alatt állt, hogy az alkalmazottak hogyan, honnan és mikor költsék el jövedelmüket.
Bár látszólag a középosztály javára szánják, a leggazdagabbak Amerika a városokat saját maguk javára tervezte. Gyakran paternalista elképzeléseik a megfelelő, működő társadalomról átjárták a városok kultúráját, így az állampolgárok kevés választási lehetőséget és mindenki számára egyöntetű életmódot biztosítottak.3 Pullman (Illinois) egyike volt ezeknek a városoknak.
George M. Pullman először 1879-ben fejlesztette ki a várost a vasúti kocsigyártó gyár, a Pullman Palace Car Company munkásainak elhelyezésére. Nem követelte meg, hogy munkásai a városban éljenek, de nagyon meggyőző ajánlatot tett. Míg valamivel magasabb bérleti díjat számított fel, mint ami Chicago területére jellemző volt, az életkörülmények jelentősen javultak.
Az ipari forradalom alatt a munkások gyakran nyomornegyedszerű körülmények között éltek, öt-kilenc ember egyágyas szoba.4 Pullman alternatívát kínált. Lakása hozzáférést biztosított a bérlőkhöz gázhoz, vízhez, egészségügyi létesítményekhez és nagy udvarokhoz. A havi bérleti díj rendszeres karbantartást tartalmazott – akár szemétszállítást is! 5 Korának utópiája, a város sokak számára valóra vált álom volt.
1893-ban az álom kezdett szétesni. Az ország két legnagyobb munkáltatója – a National Cordage Company, valamint a Philadelphia és a Reading Railroad – csődöt jelentett, ami az Egyesült Államok teljes gazdaságának szabad zuhanását okozta.6 A részvények árfolyama zuhant és pánikot váltott ki az egész országban. A válság végül 500 bank bezárását és több mint 15 000 vállalkozás kudarcát kényszerítette, ami hatalmas munkanélküliséghez vezetett.7
A Pullman Company nem volt immunis a hatásokkal szemben. Pullman elhatározta, hogy nem csatlakozik a kudarcot valló vállalatok növekvő listájához, úgy döntött, hogy az amúgy is alacsony béreket mintegy 25 százalékkal csökkenti, pusztítva a munkaerőt, de megóvva cégét. Amikor havi bérleti díjat kellett fizetni a Pullman lakásában élőktől, a bérleti díjak nem mozdultak meg, így bérlői képtelenek voltak kifizetni számláikat. A virágzó álomváros gyorsan rémálommá vált, és minden fizetés után szegénységbe sodorta az alkalmazottakat.
Az unióvá válás törvénytelen volt Pullman városában, megakadályozva az alkalmazottak beszédképességét a kezelésükben. 8 Valójában Pullman elhelyezte kémek a város körül, hogy folyamatosan értesítsék a szervezési kísérleteket.9 A válság súlyosbodásával a munkavállalók kevéssé tudták megmenteni magukat. Kétségbeesetten, egy 46 alkalmazottból álló kis csoport két alkalommal titokban találkozott Pullmannal a meglepő üzlet reményében. Könyörgésük ellenére Pullman továbbra is visszautasította a kompromisszumot, sőt elbocsátotta azokat a munkásokat, akik kifejezték sérelmeiket.10
1894 nyarán a Pullman-dolgozók 35 százalékát titokban képviselte az Amerikai Vasúti Unió (ARU), egy szakszervezet, amely néhány hónappal azelőtt sikeresen vezetett sztrájkot az Északi Vasúti Társaság ellen.11 Bár az Északi Vasúti Társaság sztrájkja sikeresnek bizonyult, az ARU-val való partnerség sokkal kockázatosabb lenne a Pullman-dolgozók számára. Mivel a szakszervezetek által támogatott választottbírósági eljárás illegális volt, az ARU-val való együttműködés bármilyen módon nagyon kockázatos volt.
2019-ben munkavállalók az Egyesült Államokbanbizonyítják, hogy a nagy pullmani sztrájk öröksége ma is él. (Wikipedia Commons)
1894. május 11-én a Pullman-munkások úgy döntöttek, hogy vállalják a kockázatot. Együtt menetelve abbahagyták a munkát, abban a reményben, hogy az ARU megtalálja a módját, hogy képviselje őket a nevükben. Júniusban az ARU Chicagóban ülésezett első éves konferenciáján. Ekkorra a Pullman munkások iránti szimpátia elterjedt az egész régióban. Az ARU nem akarta elhunyni a szemét, de mit tehettek?
Június 26-án az ARU úgy döntött, hogy választottbírósági kérelmet nyújt be a Pullman Company-hoz. A kérelem egyértelmű következményt tartalmazott. Ha nem sikerül megoldást találni, az ARU cselekvési tervet hajt végre, amely magában foglalta a Pullman Company Cars bojkottját és a Pullman Cars eltávolítását az Egyesült Államok vasúti rendszereiből.12
Az ARU próbálkozása ellenére, a Pullman Company elutasította a kérést. Ennek eredményeként az ARU pontosan megtorolta, ahogy ígérte. Másnap 5000 vasúti munkás hagyta el munkahelyét, megakadályozva, hogy 15 helyi vasút menetrend szerint közlekedjen.13 1894. június 30-ig a sztrájkoló vasutasok száma elérte a 125 ezret, aminek következtében az amerikai vasúti rendszer majdnem leállt. a terv működött. A sztrájkolók az Egyesült Államok történelmében első nemzeti sztrájkot indítottak.15
A munkanélküliség minden egyes napjával azonban nőtt a sztrájkoló munkások kétségbeesése. A távollétek utat engedtek az ellenségesebb kifejezési módszereknek. A zavargások és a csőcselék vasúti személygépkocsikat kezdték zaklatni és égetni országszerte. Grover Cleveland elnök úgy döntött, hogy beavatkozik.
Július elején Cleveland elnök elrendelte a sztrájkot, amely szövetségi bűncselekménynek nevezte a sztrájkot. 12 000 szövetségi katonát küldött a konfliktus felszámolására, ezzel a történelem során először küldtek szövetségi fegyveres erőket, hogy beavatkozjanak az ilyen típusú vitákba.17 Amikor a csapatok július 4-én megérkeztek Chicagóba, erőszak tört ki az utcákon, és 26 civil vesztette életét. egy nap alatt.18
A konfliktus tovább erősödött. A következő két napban 6000 szövetségi és állami csapat, valamint több mint 3000 rendőr és 5000 helyettes marsall költözött a városba, hogy elfojtsa a tömeget. Sikertelenek maradtak. A sztrájk akkor kezdett apadni, amikor a Vezérigazgatók Szövetsége nem szakszervezeti munkásokat kezdett alkalmazni, lehetővé téve a normál vasúti menetrendek folytatását.19
1894. július 20-án a sztrájk véget ért. Kevesebb, mint két hét múlva a Pullman Company újból kinyitotta kapuit, vállalva, hogy egy feltétellel felújítják a sztrájkoló munkásokat – ígéretet tesznek arra, hogy soha nem lépnek be egy szakszervezetbe. Több mint két hónapos sztrájk után a Pullman munkásai jobb lehetőségek nélkül úgy döntöttek, hogy visszatérnek a cégvárosba, amely ellen hónapokig küzdöttek.
Évtizedekbe telt, mire a történelmet író sztrájkolók meglátták a gyümölcsét munkájukból, de eljöttek. Az ACU vezetője (és a Pullman Strike főszereplője), Eugene V. Debs továbbra is a középosztálybeli dolgozók hangja volt. 1900 és 1920 között ötször indult az elnöki posztért, szorgalmazva a munkavállalók jogait. Bár elvesztette a választásokat, a republikánusok és a demokraták egyaránt kezdték magáévá tenni a Debs által szorgalmazott progresszív reformokat, mint például a monopóliumellenes és a gyermekmunkára vonatkozó törvényeket, a minimálbéreket és a nyolcórás munkanapot.
2019. július 20. , 125 éve a Pullman-sztrájk vége. Ma emlékezünk azokra a veszteségekre, amelyek utat nyitottak a jövő előtt; elismerjük a győzelmekhez vezető kudarcokat; és tiszteletben tartjuk azokat az áldozatokat, amelyek megalapozták a munkavállalók jogait az elkövetkező generációk számára.