Di: TAYLOR KING
Sbuffi di fumo si gonfiano da un ciminiera di una fabbrica a Pullman, Illinois, nel 1893, riempiendo l’orizzonte con le speranze di progresso. Questo sobborgo di Chicago, annidato nel tratto dell’America ora noto per la sua ruggine e degrado, aveva appena iniziato a brillare di opportunità.
Mentre la prima rivoluzione industriale si diffondeva nel paese, emerse una nuova classe di cittadini: la classe media. Prima di allora, i cittadini delle classi inferiori avevano poche o nessuna opportunità di far crescere la loro ricchezza. La maggior parte del lavoro era autosufficiente, il che significa che le famiglie lavoravano per provvedere a se stesse e alle loro comunità immediate. Tuttavia, con l’introduzione della produzione di massa, il lavoro iniziò a trasformarsi in un mercato regionale, nazionale e globale.1
E con la creazione di nuove industrie arrivò un problema ormai ben noto: il pendolarismo.2 I lavori sulle ferrovie, nei depositi di legname e nelle miniere di carbone (a differenza delle tradizionali fabbriche urbane dell’epoca) spesso esistevano molto al di fuori della città. Tuttavia, il pendolarismo spesso non era una possibilità per le persone della classe media. Di conseguenza, i proprietari delle principali aziende manifatturiere avevano bisogno di una soluzione pragmatica per trasportare i propri dipendenti al lavoro.
Le città aziendali divennero le soluzione ideale. Le città sono state create accanto alla fabbrica o al sito di lavoro. Hanno offerto tutto ciò di cui i cittadini avevano bisogno, dai negozi di alimentari e dalle scuole alle chiese e ai parchi. Tuttavia, c’era un problema. L’azienda datrice di lavoro possedeva, gestiva e governava la città, il che significava che aveva il controllo assoluto su come, dove e quando i dipendenti spendevano il loro reddito.
Sebbene apparentemente destinata a beneficio della classe media, la più ricca L’America ha progettato le città per il bene di se stesse. Le loro idee spesso paternalistiche di una società corretta e funzionante permeavano la cultura delle città, lasciando ai cittadini poca scelta e un approccio alla vita universale.3 Pullman, Illinois, era una di quelle città.
George M. Pullman ha sviluppato la città per la prima volta nel 1879 per ospitare i lavoratori della sua fabbrica di vagoni ferroviari, la Pullman Palace Car Company. Non richiedeva ai suoi lavoratori di vivere in città, ma ha fatto un’offerta molto convincente. Sebbene addebitasse canoni di affitto leggermente più alti rispetto a quelli tipici dell’area di Chicago, le condizioni di vita erano notevolmente migliorate.
Durante la rivoluzione industriale, i lavoratori spesso vivevano in condizioni di baraccopoli con da cinque a nove persone per una camera singola.4 Pullman offriva un’alternativa. Il suo alloggio ha fornito agli inquilini l’accesso a gas, acqua, servizi igienici e grandi cortili. L’affitto mensile includeva la manutenzione regolare, persino il ritiro dei rifiuti! 5 Un’utopia del suo tempo, la città era un sogno diventato realtà per molti.
Nel 1893, il sogno iniziò a disintegrarsi. Due dei maggiori datori di lavoro del paese – la National Cordage Company e la Philadelphia e la Reading Railroad – hanno dichiarato bancarotta, causando la caduta libera dell’intera economia degli Stati Uniti.6 I prezzi delle azioni sono crollati causando il panico in tutta la nazione. La crisi alla fine ha costretto la chiusura di 500 banche e il fallimento di oltre 15.000 imprese, portando a massicci livelli di disoccupazione.7
The Pullman Company non era immune agli effetti. Determinato a non entrare a far parte della lista crescente di aziende fallite, Pullman ha deciso di tagliare i salari già bassi di circa il 25%, devastando la sua forza lavoro ma salvaguardando la sua azienda. Quando l’affitto mensile era dovuto da coloro che vivevano negli alloggi di Pullman, i prezzi dell’affitto non si muovevano, lasciando i suoi inquilini incapaci di pagare le bollette. La prospera città dei sogni divenne rapidamente un incubo, portando i dipendenti alla povertà con ogni busta paga.
Il sindacato era illegale nella città di Pullman, impedendo ai dipendenti di parlare nel loro trattamento.8 Infatti, Pullman ha dichiarato spie in giro per la città per tenere sotto controllo ogni tentativo di organizzazione.9 Con l’aggravarsi della crisi, i lavoratori scoprirono di avere poche possibilità di salvarsi. Disperato, un piccolo gruppo di 46 dipendenti si è incontrato segretamente con Pullman in due occasioni nella speranza di concludere un accordo. Nonostante le loro suppliche, Pullman continuò a rifiutare il compromesso, licenziando persino i lavoratori che esprimevano le loro rimostranze.10
Nell’estate del 1894, il 35 per cento dei lavoratori della Pullman era segretamente rappresentato dall’American Railway Union (ARU), un sindacato che ha condotto con successo uno sciopero contro la Great Northern Railway Company pochi mesi prima.11 Sebbene lo sciopero della Great Northern Railway Company abbia avuto successo, collaborare con l’ARU sarebbe stato molto più rischioso per i lavoratori del Pullman. Poiché l’arbitrato sostenuto dal sindacato era illegale, collaborare con l’ARU in qualsiasi modo era molto rischioso.
Nel 2019, i lavoratori negli Stati Unitistanno dimostrando che l’eredità dello sciopero del Grande Pullman è ancora viva oggi. (Wikipedia Commons)
L’11 maggio 1894, i lavoratori della Pullman decisero di correre il rischio. Marciando insieme, hanno lasciato il lavoro con la speranza che l’ARU avrebbe trovato un modo per difendere a loro favore. A giugno, l’ARU si è riunita a Chicago per la loro prima convention annuale. A questo punto, la simpatia per i lavoratori del pullman si era diffusa in tutta la regione. L’ARU non voleva chiudere un occhio, ma cosa poteva fare?
Il 26 giugno l’ARU ha deciso di presentare una richiesta di arbitrato alla compagnia Pullman. La richiesta conteneva una chiara conseguenza. Se non fosse possibile trovare una soluzione, l’ARU implementerebbe un piano d’azione, che includeva il boicottaggio delle Pullman Company Cars e la rimozione dei Pullman Cars dai sistemi ferroviari in tutti gli Stati Uniti.12
Nonostante il tentativo dell’ARU, la compagnia Pullman ha rifiutato la richiesta. Di conseguenza, l’ARU ha reagito esattamente come promesso. Il giorno successivo, 5.000 lavoratori delle ferrovie lasciarono il lavoro, impedendo a 15 ferrovie locali di operare nei tempi previsti.13 Entro il 30 giugno 1894, il numero di lavoratori delle ferrovie in sciopero raggiunse 125.000, causando quasi una battuta d’arresto del sistema ferroviario americano.14 Il il piano stava funzionando. Gli scioperanti avevano istituito il primo sciopero nazionale nella storia degli Stati Uniti.15
Tuttavia, ogni giorno di disoccupazione, la disperazione dei lavoratori in sciopero cresceva. I walk-off lasciarono il posto a metodi di espressione più ostili. Rivolte e folle iniziarono a saccheggiare e bruciare vagoni ferroviari in tutto il paese.16 Il conseguente pandemonio spinse lo sciopero sulla scena nazionale. Il presidente Grover Cleveland ha deciso di intervenire.
All’inizio di luglio, il presidente Cleveland ha istituito un’ingiunzione, definendo lo sciopero un crimine federale. Ha inviato 12.000 soldati federali per rompere il conflitto, segnando la prima volta nella storia le forze armate federali sono state inviate a intervenire in questo tipo di controversia.17 Quando le truppe sono arrivate a Chicago il 4 luglio, la violenza è esplosa nelle strade, uccidendo 26 civili. in un giorno.18
Il conflitto ha continuato a intensificarsi. Nei due giorni successivi, 6.000 soldati federali e statali, insieme a più di 3.000 poliziotti e 5.000 vice marescialli, si sono trasferiti in città per sedare la folla. Sono rimasti senza successo. Lo sciopero iniziò finalmente a diminuire quando l’Associazione dei direttori generali iniziò ad assumere lavoratori non sindacalizzati, consentendo la ripresa dei normali orari ferroviari.19
Il 20 luglio 1894, lo sciopero terminò. Meno di due settimane dopo, la Pullman Company ha riaperto i battenti, accettando di riassumere i lavoratori in sciopero a una condizione: avrebbero firmato un impegno a non aderire mai a un sindacato. Dopo più di due mesi di sciopero, i lavoratori della Pullman, senza opzioni migliori, scelsero di tornare nella città aziendale contro cui avevano combattuto per mesi.
Ci sono voluti decenni perché gli scioperanti che hanno fatto la storia vedessero i frutti del loro lavoro, ma vennero. Il leader dell’ACU (e principale figura di spicco del Pullman Strike), Eugene V. Debs, ha continuato a essere la voce dei lavoratori della classe media. Si è candidato alla presidenza cinque volte tra il 1900 e il 1920, sostenendo i diritti dei lavoratori. Sebbene abbia perso le elezioni, sia i repubblicani che i democratici hanno iniziato ad abbracciare le riforme progressiste sostenute da Debs come le leggi anti-trust e sul lavoro minorile, il salario minimo e la giornata lavorativa di otto ore.
20 luglio 2019 , segna 125 anni dalla fine dello sciopero dei pullman. Oggi ricordiamo le perdite che hanno aperto la strada al futuro; riconosciamo le battute d’arresto che hanno portato alle vittorie; e veneriamo i sacrifici che hanno gettato le basi per i diritti dei lavoratori per tutte le generazioni a venire.