Par: TAYLOR KING
Des bouffées de fumée s’échappent d’un cheminée d’usine à Pullman, Illinois, en 1893, remplissant l’horizon d’espoir de progrès. Cette banlieue de Chicago, nichée dans la partie américaine désormais connue pour sa rouille et sa décomposition, venait juste de commencer à briller d’opportunités.
Alors que la première révolution industrielle balayait le pays, une nouvelle classe de citoyens émergea – la classe moyenne. Avant cette époque, les citoyens de la classe inférieure n’avaient que peu ou pas de possibilités d’accroître leur richesse. La plupart du travail était autosuffisant, ce qui signifie que les familles travaillaient pour subvenir à leurs besoins et à ceux de leur communauté immédiate. Cependant, avec l’introduction de la production de masse, le travail a commencé à se transformer en un marché régional, national et mondial.1
Et avec la création de nouvelles industries est apparu un problème désormais bien connu: le trajet. Les travaux sur les chemins de fer, dans les chantiers à bois et dans les mines de charbon (contrairement aux usines traditionnelles des communautés urbaines de leur époque) existaient souvent bien en dehors de la ville. Cependant, les déplacements domicile-travail n’étaient souvent pas une possibilité pour les membres de la classe moyenne. En conséquence, les propriétaires de grandes entreprises manufacturières avaient besoin d’une solution pragmatique pour transporter leurs employés au travail.
Les villes de l’entreprise sont devenues les solution idéale. Des villes ont été créées à côté de l’usine ou du chantier. Ils ont offert tout ce dont les citoyens avaient besoin, des épiceries et des écoles aux églises et aux parcs. Cependant, il y avait un hic. L’entreprise qui les employait possédait, exploitait et gouvernait la ville, ce qui signifie qu’elle avait un contrôle absolu sur la manière, le lieu et le moment où les employés dépensaient leurs revenus.
Bien qu’apparemment destinée au profit de la classe moyenne, les plus riches L’Amérique a conçu les villes pour leur propre bénéfice. Leurs idées souvent paternalistes d’une société convenable et fonctionnelle imprégnaient la culture des villes, laissant aux citoyens peu de choix et une approche unique de la vie.3 Pullman, dans l’Illinois, était l’une de ces villes.
George M. Pullman a développé la ville pour la première fois en 1879 pour loger les ouvriers de son usine de production de wagons, la Pullman Palace Car Company. Il n’a pas demandé à ses travailleurs de vivre en ville, mais il a fait une offre très convaincante. Alors qu’il facturait des taux de loyer légèrement plus élevés par rapport à ce qui était typique de la région de Chicago, les conditions de vie se sont considérablement améliorées.
Pendant la révolution industrielle, les travailleurs vivaient souvent dans des bidonvilles avec cinq à neuf personnes à une chambre simple.4 Pullman a proposé une alternative. Son logement permettait aux locataires d’accéder au gaz, à l’eau, aux sanitaires et à de grandes cours arrière. Le loyer mensuel comprenait un entretien régulier – même la collecte des ordures! 5 Utopie de son temps, la ville était un rêve devenu réalité pour beaucoup.
En 1893, le rêve a commencé à se désintégrer. Deux des plus grands employeurs du pays – la National Cordage Company et le Philadelphia and Reading Railroad – ont déposé le bilan, provoquant la chute libre de l’ensemble de l’économie des États-Unis.6 Les cours des actions ont chuté, provoquant la panique dans tout le pays. La crise a finalement forcé la fermeture de 500 banques et la faillite de plus de 15 000 entreprises, entraînant un chômage massif.7
La société Pullman n’a pas été à l’abri des effets. Déterminé à ne pas rejoindre la liste croissante des entreprises en faillite, Pullman a décidé de réduire les salaires déjà bas d’environ 25%, dévastant sa main-d’œuvre tout en protégeant son entreprise. Lorsque le loyer mensuel était dû par les personnes vivant dans le logement de Pullman, les prix des loyers ne bougeaient pas, laissant ses locataires incapables de payer leurs factures. La ville de rêve prospère est rapidement devenue un cauchemar, plongeant les employés dans la pauvreté à chaque chèque de paie.
La syndicalisation était illégale dans la ville de Pullman, empêchant les employés de parler de leur traitement.8 En fait, Pullman a placé des espions dans toute la ville pour garder un œil sur toute tentative d’organisation.9 Alors que la crise s’aggravait, les travailleurs se sont rendu compte qu’ils n’avaient guère la capacité de se sauver. Désespéré, un petit groupe de 46 employés a rencontré secrètement Pullman à deux reprises dans l’espoir de conclure un accord. Malgré leur plaidoyer, Pullman a continué à refuser le compromis, licenciant même les travailleurs qui avaient exprimé leurs griefs.10
À l’été 1894, 35% des travailleurs de Pullman étaient secrètement représentés par l’American Railway Union (ARU), un syndicat qui a mené avec succès une grève contre la Great Northern Railway Company quelques mois auparavant.11 Bien que la grève de la Great Northern Railway Company ait été couronnée de succès, un partenariat avec l’ARU serait beaucoup plus risqué pour les travailleurs de Pullman. L’arbitrage soutenu par les syndicats étant illégal, s’associer de quelque manière que ce soit à l’ARU était très risqué.
En 2019, des travailleurs à travers les États-Unisprouvent que l’héritage de la grève du Great Pullman est toujours vivant. (Wikipedia Commons)
Le 11 mai 1894, les ouvriers Pullman ont décidé de prendre le risque. En marchant ensemble, ils ont quitté leur travail avec l’espoir que l’ARU trouverait un moyen de défendre leur cause. En juin, l’ARU s’est réunie à Chicago pour sa première convention annuelle. A cette époque, la sympathie pour les travailleurs de Pullman s’était répandue dans toute la région. L’ARU ne voulait pas fermer les yeux, mais que pouvaient-ils faire?
Le 26 juin, l’ARU a décidé de soumettre une demande d’arbitrage à la société Pullman. La demande contenait une conséquence claire. Si aucune solution ne pouvait être trouvée, l’ARU mettrait en œuvre un plan d’action comprenant un boycott des voitures de la société Pullman et le retrait des voitures Pullman des systèmes ferroviaires à travers les États-Unis.12
Malgré la tentative de l’ARU, la société Pullman a refusé la demande. En conséquence, l’ARU a riposté exactement comme promis. Le lendemain, 5 000 cheminots quittèrent leur emploi, empêchant 15 chemins de fer locaux de fonctionner comme prévu.13 Au 30 juin 1894, le nombre de grévistes atteignit 125 000, ce qui fit quasiment s’arrêter le système ferroviaire américain14. plan fonctionnait. Les grévistes avaient institué la première grève nationale de l’histoire des États-Unis.15
Cependant, avec chaque jour de chômage, le désespoir des grévistes augmentait. Les walk-offs ont cédé la place à des modes d’expression plus hostiles. Des émeutes et des foules ont commencé à piller et à brûler des wagons à travers le pays.16 Le pandémonium qui en a résulté a poussé la grève sur la scène nationale. Le président Grover Cleveland a décidé d’intervenir.
Début juillet, le président Cleveland a institué une injonction, qualifiant la grève de crime fédéral. Il a envoyé 12000 soldats fédéraux pour briser le conflit, marquant la première fois de l’histoire que les forces armées fédérales ont été envoyées pour intervenir dans ce type de différend.17 Lorsque les troupes sont arrivées à Chicago le 4 juillet, des violences ont éclaté dans les rues, tuant 26 civils. en un jour18.
Le conflit a continué de s’intensifier. Au cours des deux jours suivants, 6 000 soldats fédéraux et étatiques, ainsi que plus de 3 000 policiers et 5 000 sous-maréchaux, se sont installés dans la ville pour étouffer la foule. Ils sont restés infructueux. La grève a finalement commencé à diminuer lorsque l’Association des directeurs généraux a commencé à embaucher des travailleurs non syndiqués, ce qui a permis la reprise des horaires ferroviaires normaux.19
Le 20 juillet 1894, la grève a pris fin. Moins de deux semaines plus tard, la Pullman Company a rouvert ses portes, acceptant de réembaucher les grévistes à une condition: ils signeraient un engagement de ne jamais adhérer à un syndicat. Après plus de deux mois de grève, les travailleurs de Pullman, sans meilleure option, ont choisi de retourner dans la ville de l’entreprise contre laquelle ils avaient passé des mois à se battre.
Il a fallu des décennies aux grévistes qui ont marqué l’histoire pour en voir les fruits de leur travail, mais ils sont venus. Le chef de l’ACU (et principale figure de proue de la grève Pullman), Eugene V. Debs, a continué à être la voix des travailleurs de la classe moyenne. Il s’est présenté cinq fois à la présidence entre 1900 et 1920, faisant pression pour les droits des travailleurs. Bien qu’il ait perdu les élections, les républicains et les démocrates ont commencé à adopter les réformes progressistes prônées par Debs telles que les lois antitrust et le travail des enfants, le salaire minimum et la journée de travail de huit heures.
20 juillet 2019 , marque le 125e anniversaire de la fin de la grève Pullman. Aujourd’hui, nous nous souvenons des pertes qui ont ouvert la voie à l’avenir; nous reconnaissons les revers qui ont conduit aux victoires; et nous vénérons les sacrifices qui ont jeté les bases des droits des travailleurs pour toutes les générations à venir.