Por: TAYLOR KING
Nuvens de fumaça saem de um chaminé de fábrica em Pullman, Illinois, em 1893, enchendo o horizonte com as esperanças de progresso. Este subúrbio de Chicago, situado no trecho da América agora conhecido por sua ferrugem e decadência, tinha apenas começado a brilhar com oportunidades.
Conforme a Primeira Revolução Industrial varreu o país, uma nova classe de cidadãos emergiu – a classe média. Antes dessa época, os cidadãos de classe baixa tinham pouca ou nenhuma oportunidade de aumentar sua riqueza. A maior parte do trabalho era autossustentável, o que significa que as famílias trabalhavam para sustentar a si mesmas e às comunidades próximas. No entanto, com a introdução da produção em massa, o trabalho começou a se transformar em um mercado regional, nacional e global.1
E com a criação de novas indústrias surgiu um problema agora conhecido: o deslocamento diário. O trabalho nas ferrovias, nos depósitos de madeira e nas minas de carvão (ao contrário das fábricas tradicionais da comunidade urbana de sua época) freqüentemente existiam fora da cidade. No entanto, viajar diariamente não era uma possibilidade para os da classe média. Como resultado, os proprietários de grandes empresas de manufatura precisavam de uma solução pragmática para transportar seus funcionários para o trabalho.
As cidades da empresa se tornaram o solução ideal. As cidades foram criadas ao lado da fábrica ou canteiro de obras. Eles ofereceram tudo o que os cidadãos precisavam, de supermercados e escolas a igrejas e parques. No entanto, havia um problema. A empresa empregadora possuía, operava e governava a cidade, o que significava que tinha controle absoluto sobre como, onde e quando os funcionários gastavam sua renda.
Embora aparentemente destinada ao benefício da classe média, os mais ricos em A América projetou as cidades para seu próprio benefício. Suas ideias frequentemente paternalistas de uma sociedade adequada e funcional permearam a cultura das cidades, deixando os cidadãos com pouca escolha e uma abordagem de vida que serve para todos.3 Pullman, Illinois, era uma dessas cidades.
George M. Pullman desenvolveu a cidade pela primeira vez em 1879 para abrigar trabalhadores de sua fábrica de vagões, a Pullman Palace Car Company. Ele não exigia que seus trabalhadores vivessem na cidade, mas fez uma oferta muito atraente. Embora ele cobrasse taxas de aluguel um pouco mais altas em comparação com o que era típico da área de Chicago, as condições de vida melhoraram significativamente.
Durante a Revolução Industrial, os trabalhadores muitas vezes viviam em favelas com cinco a nove pessoas até um único quarto.4 Pullman ofereceu uma alternativa. Sua moradia proporcionou aos inquilinos acesso a gás, água, instalações sanitárias e grandes quintais. O aluguel mensal incluía manutenção regular – até coleta de lixo! 5 Uma utopia de sua época, a cidade era um sonho tornado realidade para muitos.
Em 1893, o sonho começou a se desintegrar. Dois dos maiores empregadores do país – a National Cordage Company e a Philadelphia and Reading Railroad – entraram com pedido de falência, causando uma queda livre em toda a economia dos Estados Unidos.6 Os preços das ações despencaram, causando pânico em todo o país. A crise acabou forçando o fechamento de 500 bancos e a falência de mais de 15.000 empresas, levando a enormes quantidades de desemprego.7
A Pullman Company não ficou imune aos efeitos. Determinado a não se juntar à lista crescente de empresas falidas, Pullman decidiu cortar salários já baixos em cerca de 25 por cento, devastando sua força de trabalho, mas protegendo sua empresa. Quando o aluguel mensal era devido por aqueles que moravam na casa de Pullman, os preços dos aluguéis não mudaram, deixando seus inquilinos incapazes de pagar suas contas. A próspera cidade dos sonhos rapidamente se tornou um pesadelo, levando os funcionários à pobreza a cada contracheque.
A sindicalização era ilegal na cidade de Pullman, bloqueando a capacidade dos funcionários de falar sobre seu tratamento.8 Na verdade, Pullman colocou espia pela cidade para controlar qualquer tentativa de organização.9 À medida que a crise piorava, os trabalhadores descobriram que tinham pouca capacidade de se salvar. Desesperado, um pequeno grupo de 46 funcionários se encontrou secretamente com Pullman em duas ocasiões na esperança de fechar um acordo. Apesar de suas súplicas, Pullman continuou a recusar acordos, até despedindo os trabalhadores que expressaram suas queixas.10
No verão de 1894, 35 por cento dos trabalhadores da Pullman eram secretamente representados pela American Railway Union (ARU), um sindicato que liderou com sucesso uma greve contra a Great Northern Railway Company poucos meses antes.11 Embora a greve da Great Northern Railway Company tenha sido bem-sucedida, a parceria com a ARU seria muito mais arriscada para os trabalhadores da Pullman. Visto que a arbitragem apoiada por sindicatos era ilegal, a parceria com a ARU de qualquer forma era muito arriscada.
Em 2019, trabalhadores nos EUAestão provando que o legado do ataque do Grande Pullman ainda está vivo hoje. (Wikipedia Commons)
Em 11 de maio de 1894, os trabalhadores da Pullman decidiram assumir o risco. Marchando juntos, eles saíram do trabalho com a esperança de que a ARU encontrasse uma maneira de advogar em seu nome. Em junho, a ARU se reuniu em Chicago para sua primeira convenção anual. Nessa época, a simpatia pelos trabalhadores da Pullman havia se espalhado por toda a região. A ARU não queria fechar os olhos, mas o que eles poderiam fazer?
Em 26 de junho, a ARU decidiu submeter um pedido de arbitragem à Pullman Company. O pedido continha uma consequência clara. Se nenhuma solução pudesse ser encontrada, a ARU implementaria um plano de ação, que incluía um boicote aos carros da Pullman Company e a remoção dos carros Pullman dos sistemas ferroviários nos Estados Unidos.12
Apesar da tentativa da ARU, a Pullman Company recusou o pedido. Como resultado, o ARU retaliou exatamente como prometido. No dia seguinte, 5.000 ferroviários deixaram seus empregos, impedindo que 15 ferrovias locais operassem dentro do cronograma.13 Em 30 de junho de 1894, o número de ferroviários em greve chegou a 125.000, fazendo com que o sistema ferroviário americano quase parasse.14 plano estava funcionando. Os grevistas instituíram a primeira greve nacional na história dos Estados Unidos.15
No entanto, a cada dia de desemprego, o desespero dos trabalhadores em greve aumentava. Os walk-offs deram lugar a métodos de expressão mais hostis. Motins e turbas começaram a pilhar e queimar vagões em todo o país.16 O pandemônio resultante empurrou o ataque para o cenário nacional. O presidente Grover Cleveland decidiu intervir.
No início de julho, o presidente Cleveland instituiu uma liminar, chamando a greve de crime federal. Ele enviou 12.000 soldados federais para acabar com o conflito, marcando a primeira vez na história que forças armadas federais foram enviadas para intervir neste tipo de disputa.17 Quando as tropas chegaram a Chicago em 4 de julho, a violência irrompeu nas ruas, matando 26 civis em um dia.18
O conflito continuou a se intensificar. Nos dois dias seguintes, 6.000 soldados federais e estaduais, junto com mais de 3.000 policiais e 5.000 suboficiais, se mudaram para a cidade para reprimir a multidão. Eles permaneceram sem sucesso. A greve finalmente começou a diminuir quando a Associação dos Gerentes Gerais começou a contratar trabalhadores não sindicalizados, permitindo que os horários normais dos trens fossem retomados.19
Em 20 de julho de 1894, a greve terminou. Menos de duas semanas depois, a Pullman Company reabriu suas portas, concordando em recontratar os trabalhadores em greve com uma condição – eles assinariam uma promessa de nunca se filiarem a um sindicato. Depois de mais de dois meses de greve, os trabalhadores da Pullman, sem opções melhores, optaram por retornar à cidade-empresa contra a qual passaram meses lutando.
Demorou décadas para que os grevistas que fizeram história vissem os frutos de seu trabalho, mas eles vieram. O líder da ACU (e principal figura de proa da Greve Pullman), Eugene V. Debs, continuou a ser a voz dos trabalhadores de classe média. Ele concorreu à presidência cinco vezes entre 1900 e 1920, pressionando pelos direitos dos trabalhadores. Embora ele tenha perdido as eleições, tanto republicanos quanto democratas começaram a abraçar as reformas progressivas defendidas por Debs, como leis antitruste e de trabalho infantil, salários mínimos e jornada de trabalho de oito horas.
20 de julho de 2019 , marca 125 anos desde o fim do Pullman Strike. Hoje, lembramos das perdas que pavimentaram o caminho para o futuro; reconhecemos os reveses que levaram às vitórias; e reverenciamos os sacrifícios que estabeleceram as bases para os direitos dos trabalhadores para todas as gerações futuras.